REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
TRIBUNAL SUPERIOR MARITIMO CON COMPETENCIA NACIONAL
Y SEDE EN LA CIUDAD DE CARACAS.-
Caracas, 16 de enero de 2017
Años 206º y 157º
Expediente Nº 2016-000449
PARTE DEMANDANTE: Bariven, S.A., filial de Petróleos de Venezuela, S.A., según consta del Acta de Asamblea Extraordinaria de Accionistas, registrada por ante el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del Distrito Capital y Estado Miranda, bajo el número 43, Tomo 211-A, en fecha 7 de octubre de 2011 y PDVSA Servicios Petroleros, S.A., antes denominada PDVSA Asfalto, S.A., constituida ante el Registro Mercantil Segundo de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, el 24 de noviembre de 2009, bajo el Nº 27, Tomo 259-A-Sgdo, de los respectivos Libros de Registro, y en cuya última modificación consta el referido cambio de denominación social mediante Acta de Asamblea Extraordinaria de Accionistas de fecha 8 de marzo de 2010, bajo el Nº 11, Tomo 140-A-Sgdo.
APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE DEMANDANTE: José Manuel Vilar y Gerardo Ponce Reyes, venezolanos, mayores de edad, abogados en ejercicio, titulares de las cédulas de identidad números V-15.395.771 y V-12.625.522, respectivamente, e inscritos en el Inpreabogado bajo los números 112.137 y 72.782, también respectivamente.
PARTE DEMANDADA: Syed Muhamad Taki Zaidi, de nacionalidad paquistaní, titular del pasaporte Nº KH3344751 y de la cédula de marino Nº 3952 y la M/N Ocean Prefect, de bandera británica, con número de la Organización Marítima Internacional 9249257.
APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE DEMANDADA: Aurelio Fernández-Concheso, Erika Chumaceiro, Damirca Prieto, Rodolfo Ruiz, Jorge González y Cristina Mujica, abogados en ejercicio, venezolanos, mayores de edad, titulares de las cédulas de identidad Nos. V-5.604.977, V-11.679.928, V-14.107.691, V-14.892.632, V-16.368.378 y V-17.982.773, respectivamente, e inscritos en el Inpreabogado bajo los Nos. 20.561, 96.641, 89.269, 97.935, 117.571 y 155.549, también respectivamente.
MOTIVO: Indemnización por daños y perjuicios. Apelación en un solo efecto. Procedimiento de limitación de responsabilidad.
I
ITEM PROCESAL DE PRIMERA INSTANCIA
En fecha veintiséis (26) de febrero de 2013, el abogado Daniel Domínguez Calderon, actuando como apoderado judicial de Bariven, S.A., filial de Petróleos de Venezuela, S.A., asistido por el abogado José Manuel Vilar, presentó ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, escrito de demanda por indemnización de daños y perjuicios.
Mediante auto de fecha veintiocho (28) de febrero de 2013, el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo admitió la demanda.
En fecha veinticinco (25) de marzo de 2013, el abogado en ejercicio José Manuel Vilar, actuando como apoderado judicial de Bariven, S.A., filial de Petróleos de Venezuela, S.A., y de PDVSA Servicios Petroleros, S.A., presentó ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, escrito de reforma del libelo de demanda.
El día nueve (9) de mayo de 2013, el abogado en ejercicio Aurelio Fernández-Concheso, actuando como apoderado judicial de Syed Muhamad Taki Zaidi y la M/N Ocean Prefect, presentó ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, escrito de contestación a la demanda.
En fecha diecinueve (19) de septiembre de 2016, los abogados en ejercicio Aurelio Fernández-Concheso y Mariana Branz Neri, actuando como apoderados judiciales de la parte demandada, presentaron ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, escrito de reforma de la contestación a la demanda.
El día primero (1º) de noviembre de 2016, la abogada en ejercicio Mariana Branz Neri, actuando como apoderada judicial de la parte demandada, consignó ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, escrito de solicitud de limitación de responsabilidad.
En fecha dos (2) de noviembre de 2016, la abogada en ejercicio Mariana Branz Neri, actuando como apoderada judicial de la parte demandada, consignó ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, escrito de solicitud de limitación de responsabilidad.
Mediante auto de fecha siete (7) de noviembre de 2016, el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo declaró que no era procedente iniciar el procedimiento de limitación de responsabilidad.
El día diez (10) de noviembre de 2016, la abogada en ejercicio Damirca Prieto, actuando como apoderada judicial de la parte demandada, presentó ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, diligencia donde apeló del auto de fecha siete (7) de noviembre de 2016.
Mediante auto de fecha quince (15) de noviembre de 2016, el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo oyó la apelación interpuesta por la representación judicial de la parte demandada, en un solo efecto.
II
ITEM PROCESAL DE SEGUNDA INSTANCIA
En fecha treinta (30) de noviembre de 2016, se recibió expediente Nº 2013-000478, mediante oficio Nº 254-16 proveniente del Tribunal de Primera Instancia Marítimo, a fin de que este Juzgado resolviera la apelación interpuesta por la representación judicial Syed Muhamad Taki Zaidi y la M/N Ocean Prefect, contra el auto de fecha siete (7) de noviembre de 2016.
Mediante acta de fecha quince (15) de diciembre de 2016, se dejó constancia de la comparecencia de las partes a la audiencia oral y pública.
En fecha dieciséis (16) de diciembre de 2016, el abogado en ejercicio Gerardo Ponce Reyes, actuando como apoderado judicial de la parte actora, presentó escrito de conclusiones.
El día veinte (20) de diciembre de 2016, la abogada Mariana Branz, actuando como apoderada judicial de la parte demandada, presentó escrito de conclusiones.
III
DEL AUTO APELADO
Mediante auto de fecha siete (7) de noviembre de 2016, el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo declaró que no era procedente iniciar el procedimiento de limitación de responsabilidad, de la forma siguiente:
“(…)
La invocación del derecho a limitar su responsabilidad fue expresada por la parte demandada en su escrito de contestación a la demanda, interpuesto en fecha nueve (9) de mayo de 2013, así como en la reforma de la contestación a la demanda de fecha diecinueve (19) de septiembre de 2016.
En ambos escritos se alegó la aplicación de los artículos 211 y 216 de la Ley de Comercio Marítimo que determinara el límite de la responsabilidad del porteador o del buque como fundamento de la solicitud. Adicionalmente, y del mismo modo, en esos escritos de contestación de la demanda y su reforma, se invocó el derecho de limitar la responsabilidad del armador con fundamento en lo previsto en los artículos 41 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo cuyo procedimiento es que se solicita a este juzgador darle inicio.
(…)
Ahora bien, quien aquí decide considera que en el presente caso, el solicitante no puede pretender con la solicitud de inicio del procedimiento de limitación con fundamento en los artículos 41 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo, excluir el régimen de responsabilidad que se corresponde con las disposiciones aplicables al transporte de mercancías, que conforme con lo dispuesto en el artículo 149 de la Ley de Comercio Marítimo son de carácter imperativo, y que concatenado con lo previsto en el artículo 216 ejusdem, evidencian que la limitación de responsabilidad del porteador, a la que se refiere el artículo 211 de la misma ley, es la que pudiera oponer el porteador o el buque, ante una reclamación pretendida bajo el transporte de mercancías por agua amparado bajo un conocimiento de embarque.
(…)
En el presente caso, por tanto, la limitación de responsabilidad a la que se refiere el artículo 211 de la Ley de Comercio Marítimo, establecida por bulto u otra unidad de carga transportada, o por kilogramo de peso bruto, sería lo que pudiera ser opuesta como una defensa de las que deben ser realizada en la oportunidad contemplada en el artículo 865 del Código de Procedimiento Civil, para ser resuelta, como punto previo, en la sentencia definitiva.
Por otra parte, la limitación de responsabilidad del armador, a tenor de lo previsto en el artículo 41 de la Ley de Comercio Marítimo es de naturaleza contractual y regulada por la ley, de allí que la norma prevea que “…el armador podrá limitar contractualmente su responsabilidad, salvo expresa prohibición de la ley…”; y el porteador no puede contractualmente mediante una cláusula exonerar o disminuir su responsabilidad de forma distinta a las exoneraciones y limitación de responsabilidad que se aplican al transporte de mercancías por agua, conforme a lo establecido en el artículo 219 ejusdem, por lo que no es permitido al porteador pactar un límite de responsabilidad distinto al contemplado en el artículo 211 de la Ley de Comercio Marítimo.
En consecuencia, por los motivos antes señalados, este juzgador declara que no es procedente iniciar el procedimiento de limitación de responsabilidad contemplado en el artículo 52 al 74 de la Ley de Comercio Marítimo, puesto que dicho procedimiento no se corresponde con el beneficio que puede oponer el porteador con fundamento en el artículo 211 de la Ley de Comercio Marítimo, y así se decide. Es todo.-”.
IV
CONCLUSIONES DE LA PARTE ACTORA
En fecha dieciséis (16) de diciembre de 2016, el abogado en ejercicio Gerardo Ponce Reyes, actuando como apoderado judicial de la parte actora, presentó escrito de conclusiones, donde argumentó lo siguiente:
“(…)
El buque M/N OCEAN PREFECT, tomó en carga en el puerto de Xingang, China, un cargamento propiedad de BARIVEN, S.A., y de PDVSA SERVICIOS PETROLEROS, S.A., el cual se encuentra ampliamente detallado en las actas que conforman el expediente donde cursa el presente juicio.
Ahora bien, los daños sufridos por las mercancías propiedad de nuestras patrocinadas fueron de gran consideración, producidos por un colapso o corrimiento de carga en las bodegas del buque, causados, por el incumplimiento del porteador de sus obligaciones con relación al buque y al cuidado de la carga, pues además de las fallas en su estabilidad y máquinas, la M/N OCEAN PREFECT era un buque granelero, es decir, en su conjunto el buque, carga y travesía no era apto para realizar ese transporte, dada las dimensiones y características de las mercancías descritas en los conocimientos de embarques que amparaban las mismas. Es decir, se trata de un incumplimiento substancial y temerario por parte del porteador del contrato de transporte marítimo de mercancías por mar bajo régimen de conocimiento de embarque, que se traduce en culpa grave de parte del porteador que excluiría, al igual que en el caso de dolo, la posibilidad de limitar su responsabilidad conforme a lo dispuesto en el artículo 218 de la Ley de Comercio Marítimo en concordancia con los artículos 42 y 51 eiusdem, por lo que la solicitud de marras resultaba a todas luces inadmisible, mas aun considerando que se pretende que el Tribunal a-quo entre analizar elementos esgrimidos por esta representación para romper la limitación de responsabilidad de la parte demandada, lo cual debe hacerlo al momento de la celebración de la audiencia oral o pública.
(…)
Es decir, en base a lo antes expuesto, y suponiendo que fuera procedente el inicio del procedimiento de limitación de responsabilidad, el cálculo correcto que debería aplicarse para limitar la responsabilidad del porteador de la M/N OCEAN PREFECT en el caso que nos ocupa sería el siguiente, y no el indicado por la demandada:
• BL Nro. OPSHGT 301: 1.472.760 kilos por 2,50 Unidades de Cuenta lo que equivale a 3.681.900 Unidades de Cuenta (Derecho Especiales de Giro DEG), que por el valor que se le otorga de acuerdo a lo establecido en la página del Fondo Monetario Internacional al día de hoy por un monto de $1.377704/1DEG, representan la suma de USD.5.072.568,35, que a los solos y exclusivos fines de dar cumplimiento a la Ley del Banco Central, la cantidad demandada equivale a Bs.3.305.285.536,86, en virtud, de la tasa oficial vigente DICOM según publicación en la página del Banco Central de Venezuela a la fecha de hoy por cada Dólar Americano.
• BL Nro. OPTJGT 205: 1.080.500 kilos por 2,50 Unidades de Cuenta lo que equivale a 2.701.250 Unidades de Cuenta (Derecho Especiales de Giro DEG), que por el valor que se le otorga de acuerdo a lo establecido en la página del Fondo Monetario Internacional al día de hoy por un monto de $1.377704/1DEG, representan la suma de USD.3.721.522,93, que a los solos y exclusivos fines de dar cumplimiento a la Ley del Banco Central, la cantidad demandada equivale a Bs.2.424.944.341,18, en virtud, de la tasa oficial vigente DICOM según publicación en la página del Banco Central de Venezuela a la fecha de hoy por cada Dólar Americano.
• BL Nro. OPTJGT 210: 180.803 kilos por 2,50 Unidades de Cuenta lo que equivale a 452.007,50 Unidades de Cuenta (Derecho Especiales de Giro DEG), que por el valor que se le otorga de acuerdo a lo establecido en la página del Fondo Monetario Internacional al día de hoy por un monto de $1.377704/1DEG, representan la suma de USD.622.732,54, que a los solos y exclusivos fines de dar cumplimiento a la Ley del Banco Central, la cantidad demandada equivale a Bs.405.772.523,57, en virtud, de la tasa oficial vigente DICOM según publicación en la página del Banco Central de Venezuela a la fecha de hoy por cada Dólar Americano.
• BL Nro. OPTJGT 211: 180.803 kilos por 2,50 Unidades de Cuenta lo que equivale a 452.007,50 Unidades de Cuenta (Derecho Especiales de Giro DEG), que por el valor que se le otorga de acuerdo a lo establecido en la página del Fondo Monetario Internacional al día de hoy por un monto de $1.377704/1DEG, representan la suma de USD.622.732,54, que a los solos y exclusivos fines de dar cumplimiento a la Ley del Banco Central, la cantidad demandada equivale a Bs.405.772.523,57, en virtud, de la tasa oficial vigente DICOM según publicación en la página del Banco Central de Venezuela a la fecha de hoy por cada Dólar Americano.
• BL Nro. OPSHGT 303: 1.447.850 kilos por 2,50 Unidades de Cuenta lo que equivale a 3.619.625 Unidades de Cuenta (Derecho Especiales de Giro DEG), que por el valor que se le otorga de acuerdo a lo establecido en la página del Fondo Monetario Internacional al día de hoy por un monto de $1.377704/1DEG, representan la suma de USD.4.986.771,84, que a los solos y exclusivos fines de dar cumplimiento a la Ley del Banco Central, la cantidad demandada equivale a Bs.3.249.380.531,59, en virtud, de la tasa oficial vigente DICOM según publicación en la página del Banco Central de Venezuela a la fecha de hoy por cada Dólar Americano.
• BL Nro. OPSHGT 302: 1.493.159 kilos por 2,50 Unidades de Cuenta lo que equivale a 3.732.897,50 Unidades de Cuenta (Derecho Especiales de Giro DEG), que por el valor que se le otorga de acuerdo a lo establecido en la página del Fondo Monetario Internacional al día de hoy por un monto de $1.377704/1DEG, representan la suma de USD.5.142.827,81, que a los solos y exclusivos fines de dar cumplimiento a la Ley del Banco Central, la cantidad demandada equivale a Bs.3.351.066.605,77, en virtud, de la tasa oficial vigente DICOM según publicación en la página del Banco Central de Venezuela a la fecha de hoy por cada Dólar Americano.
El total de la limitación de responsabilidad del porteador de la M/N OCEAN PREFECT sería la cantidad de USD.20.169.156,01, que a los solos y exclusivos fines de dar cumplimiento a la Ley del Banco Central, la cantidad demandada equivale a Bs.13.142.222.062,54, en virtud, de la tasa oficial vigente DICOM según publicación en la página del Banco Central de Venezuela a la fecha de hoy por cada Dólar Americano, dado que el pago del valor de las mercancías que resultaron dañadas lo realizaron nuestras representadas en dólares de los Estados Unidos de América, pagados desde el exterior directamente a los proveedores de los taladros, por lo que no se trata de dólares preferenciales, razón por la cual, la indemnización que se ordene pagar debe serlo en esa misma moneda extranjera, para que se dé pleno cumplimiento al principio fundamental de la responsabilidad civil como es el restitutio in integrum, que implica que el daño debe ser reparado en forma integral, en el sentido que el reclamante que ha sufrido el daño o la pérdida debe quedar en la misma situación que se encontraba antes de producirse el daño o la pérdida, e igualmente, el flete pagado a la demandada se realizó en esa moneda, lo que significa que el porteador marítimo o armador recibió el pago del servicio de transporte marítimo en dólares americanos. Y el caso es que el porteador o armador es una entidad extranjera, la cual tiene por tanto, disponibilidad de divisas extranjeras, divisas que emplea para sus diferentes negociaciones comerciales, y no el Bolívar.
Por otra parte, en adicción a lo antes expuesto, la limitación de responsabilidad a la que se refiere la normativa nacional es por cada evento que ha dado lugar al surgimiento de las acreencias. De manera tal que, el propietario de la nave tendrá que limitar su responsabilidad, pudiendo constituir un fondo en dinero por el total de la cantidad por lo que es responsable de acuerdo al tonelaje de la nave, o mediante caución o garantía, por cada evento donde haya estado involucrado el buque”.
V
DE LAS CONCLUSIONES DE LA PARTE DEMANDADA
El día veinte (20) de diciembre de 2016, la abogada Mariana Branz, actuando como apoderada judicial de la parte demandada, presentó escrito de conclusiones, en los términos siguientes:
“(…)
Respetuosamente expresamos quedecisión (sic) del Tribunal de Primera Instancia Marítimo negando la posibilidad de que nuestros representados limiten su responsabilidad conforme al tonelaje del buque por existir un régimen distinto, previsto en el artículo 211 de la Ley de Comercio Marítimo está, en primer término, encontradicción (sic) con las disposiciones de la misma Ley de Comercio Marítimo sobre la materia.
(…)
Es así evidente el derecho del armador a limitar su responsabilidad en los términos de esa misma norma y las siguientes por pérdidas por daños que se hayan producido a los objetos materiales a bordo, estén o no directamente vinculadas con la explotación del buque. En este caso, la parte libelante aduce daños a la mercancía transportada por el buque de nuestra representada, es decir, que se trataría, en el supuesto negado de ser ciertos los argumentos de la parte actora, de un caso de daños ocurridos a bordoprecisamente (sic) en los términos a los que se refiere el artículo 41de la citada Ley.
(…)
Es evidente de las más elemental lectura de la disposición transcrita, que no se excluyen de las disposiciones del mencionado capítulo los caso de reclamación derivados por daños de objetos a bordo, es decir, por reclamaciones de carga. Si el legislador hubiese querido excluir los casos de daños a la carga del sistema de limitación de responsabilidad por tonelaje previsto en los artículos 41 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo por existir un régimen de limitación paralelo o adicional, lo habría establecido en forma expresa en el artículo 43, tal como lo hizo con las reclamaciones que fueron excluidas por vía de la expresada disposición.
(…)
Como es ostensible de lasimple (sic) lectura de la citada disposición, el porteador puede invocar el sistema de limitación de responsabilidad a que se contraen los artículo 41 y siguientes, con lo cual, mal puede sostenerse que no procede la limitación de responsabilidad con fundamento en el tonelaje del buque, pues de lo contrario no estaría dada para el porteador la posibilidad de utilizar el sistema de limitación previsto en las citadas disposiciones legales como lo ordena el artículo 50 arriba transcrito.
Pero además de vulnerarlas (sic) disposiciones de ley anteriormente transcritas, imposibilitar al porteador o al armador en general a limitar su responsabilidad por virtud del sistema de limitación por bulto o kilo transita en dirección contraria a lo que ha sido la historia y desarrollo histórico de la figura de limitación de responsabilidad en el ámbito del Derecho Marítimo Internacional.
(…)
Buscando en lo orígenes de nuestra propia normativa, el Derecho Marítimo venezolano que rigió hasta finales del siglo XX tenía su origen en el Código Napoleónico de 1807 y más allá, en la denominada ordenanza de Marina de Colbert de 1683. Ambos determinaban la posibilidad de que el armador limitase su responsabilidad, pero mediante el abandono del buque.
Por consiguiente, sistema de limitación de responsabilidad por tonelaje que surgió a principios del Siglo XX no es otra cosa que una versión moderna del método de abandono del buque como fórmula de limitación de responsabilidad. Este sistema del Siglo XX fue promovido en primer lugar por el Comité Marítimo Internacional y posteriormente, a partir del 1960, por la Organización Marítima Internacional.
La primera Convención sobre la limitación (sic) responsabilidad se suscribió en Bruselas, el 25 de agosto de 1924. En esa Convención se estableció expresamente el derecho a la limitación de responsabilidad conforme al sistema de la Convención, es decir, hasta el valor del buque, en casos de daños a la carga.
(…)
Es así que esta primera Convención determinó en forma expresa ese derecho, pero además, en esa misma fecha, el mismo 25 de agosto de 1924 y en la misma ciudad de Bruselas se adoptó la denominada Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, ampliamente conocida como las Reglas de la Haya. Como Bien es del conocimiento de este Tribunal, el artículo 4, ordinal quinto de las Reglas, conferían al porteador el derecho a limitar su responsabilidad a una cantidad igual a 100 libras esterlinas por bulto o unidad.
Es así que, en la génesis misma del sistema de limitación de responsabilidad por tonelaje como fórmula moderna de limitación derivada de los que fue en el pasado el sistema de abandono del buque, se dio al armador el derecho expreso de limitar su responsabilidad en casos de daños a la carga, a la vez que hacerlo por bulto o tonelaje.
Se trata simplemente de dos planos de limitación, un primer plano que alude al particular conocimiento de embarque y refiere a una situación específica, propia y característica de la carga y otro como límite genérico independientemente del cual sea el límite del primer plano de limitación.
(…)
Como se observa, así como en la Convención de 1924, en la Convención de 1957 se determinó en forma expresa el derecho del armador a limitar su responsabilidad por daños a las propiedades existentes a bordo, es decir, por daños a la carga. De haberse considerado en esa oportunidad que por el sistema de limitación por bulto era improcedente el derecho a limitar sobre la base del tonelaje, la Convención de 1957 hubiese excluido expresamente la posibilidad de esta limitación por tonelaje en casos de daños a la carga, además en el artículo 4 de la Convención de 1957 se establecieron un conjunto de exclusiones similares a las del artículo 43 de la Ley de Comercio Marítimo, y no se incluyeron ni expresa ni tácitamente las reclamaciones por daños a la carga.
(…)
Así como en el caso de las anteriores, es evidente que la Convención de 1976 se previó la posibilidad de que el armador limite su responsabilidad según el tonelaje del buque por daños a la carga, es decir, a propiedades existentes a bordo. Igual es el caso de la Convención de 1957 que tal y como sucede con nuestra legislación en el artículo 43 de la Ley de Comercio Marítimo, el artículo 3 de la Convención de 1976 excluyó un conjunto de reclamaciones del derecho del armador a limitar por tonelaje, pero no los daños a la carga.
Si bien Venezuela no ha suscrito ninguna de las convenciones arriba mencionadas, es indudable que los artículos 41 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo se inspiraron en la Convenció (sic) del 76, lo cual se hace obvio en cualquier lectura por la similitud de las disposiciones.
Es así que, además de estar claramente establecido como un derecho en la legislación venezolana, el derecho a limitar su responsabilidad por tonelaje de nuestras representadas, deviene de la historia del Derecho Marítimo moderno, el cual rige hoy y se desdoblaen (sic) un principio del Derecho Marítimo internacional que debe ser atendido como fuente del Derecho, pero a la vez en el método de interpretación lógica que de la norma debe hacer el juzgador en cumplimiento con lo previsto en el artículo 4 del Código Civil y el mismo artículo 3 de la Ley de Comercio Marítimo que da importancia a los principios de Derecho Marítimo Internacional.
VI
MOTIVOS PARA DECIDIR
Le corresponde a este juzgador resolver la apelación presentada por la parte demandada ejercida en contra del auto de fecha siete (7) de noviembre de 2016, dictado por el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, mediante el cual negó el inició del procedimiento de limitación de responsabilidad, contemplado en los artículos 52 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo, por considerar que no le era aplicable al porteador la limitación por tonelaje del buque, por estar sometida su responsabilidad al régimen de transporte por agua y a la limitación de responsabilidad por bulto o kilogramos al que se refiere el artículo 211 de la misma ley.
A este respecto, la parte apelante alegó que la ley contemplaba al porteador como beneficiario de la limitación de responsabilidad y que los daños sufridos por la carga estaban previstos entre aquellas reclamaciones que daban lugar a la limitación de responsabilidad por tonelaje, por lo que se podía iniciar el procedimiento de responsabilidad previsto en los artículos 52 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo.
Mientras que la parte actora argumentó que la limitación de responsabilidad estaba regulada de forma imperativa por el régimen de responsabilidad del porteador, establecido en el artículo 211, concatenado con el artículo 149, de la Ley de Comercio Marítimo.
El sistema de responsabilidad limitada constituye la regla general en el área de la indemnización, como una especificidad propia del Derecho Marítimo, que inicialmente estaba representada por la afectación real del buque a las resultas de la navegación, excluyéndose el patrimonio restante del armador de las resultas de la aventura marítima, figura ésta denominada > del propietario o armador de sus intereses en el buque y en sus fletes, que estaba regulada por el artículo 623 del Código de Comercio. Esta figura resultaba injusta debido a que el abandono se hacia en especie, por lo que si el buque había desaparecido, los acreedores no podrían hacerse resarcir el daño sufrido. De manera que en el desarrollo del derecho marítimo, evolucionó el sistema de limitación de responsabilidad, para constituir un fondo aportado en dinero, sobre la base del tonelaje del buque, sobre el cual podrían recaer las reclamaciones originadas por un hecho cuya responsabilidad le corresponda al armador.
Por otra parte, el régimen de responsabilidad del porteador por las pérdidas o daños sufridos por las mercancías, tiene un origen distinto, más reciente, que encuentra su génesis en la denominada Ley Harter Americana de 1893, que inspiró el sistema previsto en la primera normativa internacional sobre la materia, contenida en el convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque del 25 de agosto de 1924, denominadas Reglas de La Haya, que instaura un régimen imperativo para regular la responsabilidad del porteador, balanceada frente a las reclamaciones que pudieran tener los intereses de la carga >, que se evidencia en la responsabilidad objetiva del porteador, mediante la presunción de culpa, a cambio de prerrogativas relativas al establecimiento de lapsos breves para presentar la reclamación y para interponer la acción judicial, de la existencia de casos de exoneración de responsabilidad; así como de la limitación de responsabilidad del porteador por las pérdidas o daños a las mercancías contemplada por bulto o kilogramo. Este régimen imperativo, impide que el porteador pueda estipular cláusula en el conocimiento para disminuir o excluir su responsabilidad, puesto que las mismas serían consideradas nulas.
La normativa nacional recoge tanto el sistema de limitación de responsabilidad del armador establecida por tonelaje, regulado a partir del artículo 41 de la Ley de Comercio Marítimo, así como el régimen de responsabilidad del porteador por las pérdidas o daños a las mercancías, contemplada por bulto o kilogramo, establecida en el artículo 211 ejusdem.
Señalado lo anterior, en primer lugar, quien aquí decide, es de una opinión contraria a lo señalado por el juez aquo en la sentencia recurrida quien afirmó que la limitación de responsabilidad del armador era de naturaleza contractual, por considerar que esta limitación es de naturaleza legal, toda vez que se desprende de lo previsto en el artículo 41 de la Ley de Comercio Marítimo, que indica las reclamaciones que pudieran gozar de dicho beneficio.
En efecto, el artículo 41 de la Ley de Comercio Marítimo establece lo siguiente:
“Artículo 41. El armador podrá limitar contractualmente su responsabilidad, salvo expresa prohibición legal. Podrá limitar su responsabilidad civil en los siguientes casos:
1. Reclamaciones derivadas de muertes, lesiones corporales, pérdidas o averías sufridas por las cosas, incluidos daños a obras portuarias, dársenas, vías navegables y ayudas a la navegación que se hayan producido a bordo o estén directamente vinculadas con la explotación del buque o con operaciones de salvamento, y los perjuicios derivados de cualquiera de estas causas.
2. Reclamaciones derivadas de perjuicios por retrasos en el transporte de la carga, los pasajeros o el equipaje de éstos.
3. Reclamaciones por perjuicios derivados de la responsabilidad extracontractual que tengan directa vinculación con la explotación del buque o con operaciones de salvamento.
4. Reclamaciones derivadas por la puesta a flote, remoción, destrucción o eliminación de la peligrosidad de un buque hundido, naufragado, varado o abandonado, con inclusión de todo lo que esté o haya estado a bordo de tal buque.
5. Reclamaciones relacionadas con la remoción o la destrucción del cargamento del buque o la eliminación de la peligrosidad de dicho cargamento.
6. Reclamaciones promovidas por una persona que no sea la responsable, relacionadas con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales, la persona responsable tenga derecho a limitar su responsabilidad y los perjuicios ocasionados ulteriormente por tales medidas.
Las reclamaciones establecidas en los numerales anteriores, están sujetas a la limitación de responsabilidad, aun cuando sean promovidas en acción de regreso o a fines de indemnización en régimen contractual o de otra índole.
Sin embargo, las reclamaciones fundamentadas de conformidad con lo dispuesto en los numerales 4, 5 y 6 de este artículo, no están sujetas a limitación de responsabilidad, en la medida en que guarden relación con una remuneración concertada por contrato con la persona responsable”.
Esto se hace más evidente al observarse que el artículo otorga el beneficio a reclamaciones tanto contractuales como surgidas del hecho ilícito. Sin embargo, puede establecerse de su encabezado, que el legislador patrio realizó una distinción en los casos en los que existe un contrato, al restringir el beneficio en los supuestos en los que la ley prevé una prohibición, indudablemente por estar contemplado otro régimen que tiene un carácter imperativo.
Al observar la normativa internacional, se puede evidenciar la influencia limitada que tuvo el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo de 1976, sobre el legislador patrio, en cuanto a la redacción del artículo 41 de la Ley de Comercio Marítimo, debido a que el artículo 2 del Convenio Internacional, atinente a las reclamaciones sujetas al beneficio de la limitación, no restringe en su encabezado la aplicación de la limitación.
En efecto, el artículo 2 de la norma internacional estipula lo siguiente:
“Artículo 2
Reclamaciones sujetas a limitación
1. A reserva de lo dispuesto en los Artículos 3 y 4, estarán sujetas a limitación las reclamaciones enumeradas a continuación, sean cuales fueren los supuestos de responsabilidad:
a) reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales, pérdidas o daños sufridos en las cosas (incluidos daños a obras portuarias, dársenas, vías navegables y ayudas a la navegación), que se hayan producido a bordo o estén directamente vinculados con la explotación del buque o con operaciones de auxilio o salvamento, y los perjuicios derivados de cualquiera de esas causas;
b) reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de retrasos en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o el equipaje de éstos;
c) reclamaciones relacionadas con otros perjuicios derivados de la violación de derechos que no sean contractuales, irrogados en directa vinculación con la explotación del buque o con operaciones de auxilio o salvamento;
d) reclamaciones relacionadas con la puesta a flote, remoción, destrucción o eliminación de la peligrosidad de un buque hundido, naufragado, varado o abandonado, con inclusión de todo lo que esté o haya estado a bordo de tal buque;
e) reclamaciones relacionadas con la remoción o la destrucción del cargamento del buque o la eliminación de la peligrosidad de dicho cargamento;
f) reclamaciones promovidas por una persona que no sea la persona responsable, relacionadas con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad de conformidad con lo dispuesto en el presente Convenio, y los ocasionados ulteriormente por tales medidas.
2. Las reclamaciones establecidas en el párrafo 1 estarán sujetas a limitación de responsabilidad aun cuando sean promovidas por vía de recurso o a fines de indemnización, en régimen contractual o de otra índole. Sin embargo, las reclamaciones promovidas de conformidad con lo dispuesto en los apartados d), e) y f) del párrafo 1 no estarán sujetas a limitación de responsabilidad en la medida en que guarden relación con una remuneración concertada por contrato con la persona responsable”.
De allí que al no existir tal restricción, la mayoría de los autores consideran que el régimen de limitación de responsabilidad por tonelada que ampara al propietario y al amador, entre otros, puede concurrir con el régimen de responsabilidad que se aplica al porteador, regulado por varias convenios internacionales.
A este respecto, en cuanto a la compatibilidad de estas limitaciones, el autor español José Luís Gabaldón García (Curso de Derecho Marítimo Internacional, Marcial Pons, 2012, página 480) señaló que “Ninguna incompatibilidad entre ambas clases de normas, que tienden a sectores jurídicos diversos. Una a la responsabilidad del porteador como parte comprometida en un contrato de transporte. Otras a las del armador o a la del fletador por determinados créditos marítimos. Si en un supuesto concreto concurren los datos de hecho precisos para aplicar ambas clases de limitación, los sujetos legitimados (armador porteador o fletador porteador) podrán invocar el sistema que más conveniente les resulte, que será el de limitación global en los casos de siniestros > (e.g., pérdida del buque porteador con todo su cargamento”.
Sin embargo, nuestro país no es parte contratante a ninguno de los convenios internacionales que regulan la responsabilidad del propietario o del armador, ni de los convenios que rigen la materia concerniente al transporte marítimo de mercancías, en virtud de lo cual se aplica la ley nacional, es por lo que como se dijo ut-supra, de la redacción del encabezado del artículo 41 de la Ley de Comercio Marítimo, no puede quien contrata aplicar la limitación de responsabilidad por tonelaje, cuando la ley lo prohíba, y tal como lo señaló el juez aquo, el artículo 219 de la Ley de Comercio Marítimo, contiene una prohibición expresa que impide que el porteador, armador o propietario pactar contractualmente la disminución o la exoneración de su responsabilidad por la perdida o daños a las mercancías, sujetas al contrato de transporte por agua, régimen de responsabilidad éste que tiene un carácter imperativo, como lo prevé el artículo 149 ejusdem.
De esta manera observamos que los artículos 149 y 219 de la Ley de Comercio Marítimo establecen lo siguiente:
“Artículo 149. Las disposiciones relativas al transporte de mercancías y de pasajeros por agua, son de carácter imperativo, salvo que la ley disponga lo contrario.
Artículo 219. Es absolutamente nula toda cláusula de un contrato de transporte por agua o de un conocimiento de embarque, que exonere o disminuya la responsabilidad del porteador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercancías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en este Capítulo”.
Por otra parte, la apelante argumentó que la Ley de Comercio Marítimo otorgaba al porteador la posibilidad de invocar el beneficio de la limitación de responsabilidad global o por tonelaje, cuando se tratara de una persona natural o jurídica distinta al armador. En efecto, el artículo 50 de la mencionada ley contempla esa posibilidad al establecer lo siguiente:
“Artículo 50. La limitación de responsabilidad de que trata esta Sección puede ser invocada también por el propietario o armador del buque, por el porteador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica distinta del armador, o por sus dependientes o por el Capitán y miembros de la tripulación o dotación, en las acciones ejercidas contra ellos.
Cuando se demande a dos o más personas en virtud de un mismo hecho y éstas hagan uso de la limitación de responsabilidad, el fondo que se constituya no excederá de los montos fijados en los artículos precedentes”.
A pesar de ello, considera quien aquí decide que no puede ser interpretado el artículo antes trascrito de forma aislada; sino dentro del contexto de la ley comercial marítima, esto es cuando el transporte de mercancías por agua no esté sometido al régimen imperativo de limitación de responsabilidad del porteador, por ser ésta la circunstancia en la que existe una prohibición expresa, de manera que la aplicación de una limitación de responsabilidad distinta a la que debe aplicarse al porteador únicamente puede ocurrir en el supuesto previsto en el artículo 209 de la Ley de Comercio Marítimo que establece lo siguiente:
“Artículo 209. Las disposiciones de este Capítulo no serán aplicables cuando se trate de mercancías en las cuales su naturaleza, condición y circunstancias, términos y riesgos inherentes a su transporte, sean tales que justifiquen la celebración de un contrato especial”.
De manera que en el presente caso, no corresponde dar inicio al procedimiento de limitación de responsabilidad del armador, debido a que ese procedimiento no se corresponde con la situación planteada en el juicio que dio lugar a la incidencia objeto de este recurso, donde se ventila la responsabilidad del porteador, dentro del marco del transporte de mercancías por agua, en el que se aplica, de darse los extremos exigidos por la norma, la limitación de responsabilidad por bulto o kilogramo establecido en el artículo 211 de la Ley de Comercio Marítimo. Así se declara.-
En consecuencia, por los motivos antes señalados, debe este juzgador declarar sin lugar la apelación, por lo que se confirma la decisión recurrida, como se hará en el dispositivo del presente fallo. Así se declara.-
VII
DECISIÓN
Por los razonamientos antes expuestos, este Tribunal Superior Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, administrando justicia en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
PRIMERO: Sin lugar la apelación ejercida por la abogado en ejercicio Damirca Prieto, actuando como apoderada judicial del ciudadano Syed Muhamad Taki Zaidi y la M/N Ocean Prefect, en contra del auto de fecha siete (7) de noviembre de 2016, dictado por el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas.
SEGUNDO: Se confirma el auto de fecha siete (7) de noviembre de 2016, dictado por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas.
Se condena en costas a la parte apelante, de conformidad con lo establecido en el artículo 281 del Código de Procedimiento Civil, por haber sido declarada sin lugar la apelación y confirmado el fallo recurrido.
PUBLÍQUESE Y REGÍSTRESE
Déjese copia de la presente decisión en el archivo de este Tribunal, de conformidad con lo establecido en el artículo 248 del Código de Procedimiento Civil.
Dada, firmada y sellada en la Sala del Tribunal Superior Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas. Caracas, dieciséis (16) de enero de 2017. Años 206º de la Independencia y 157º de la Federación.
EL JUEZ
FRANCISCO VILLARROEL RODRÍGUEZ
EL SECRETARIO
ÁLVARO CÁRDENAS MEDINA
En esta misma fecha, siendo las 11:30 de la mañana, se publicó, se registró y se agregó al expediente la anterior sentencia.
EL SECRETARIO
ÁLVARO CÁRDENAS MEDINA
FVR/acm/mt.-
Exp. Nº 2016-000449
