Decisión de Tribunal Superior Marítimo de Caracas, de 2 de Julio de 2008

Diga el testigo, si para el día 03 de marzo o antes del zarpe del buque Caonabo I, el piloto de la Capitanía observó alguna anormalidad en el buque o en su cargamento? CONTESTO:”Repito en el momento de la salida del barco, se supone que el piloto no debió haber observado anormalidades, porque de haber sido así, el barco no hubiere salido”.

Como puede evidenciarse de las repuestas del ciudadano J.R.N., Capitán de la Capitanía de Puerto, el buque “CAONABO I” estaba bien estibado, tenía capacidad para la carga encomendada y, estaba en condiciones de navegar y además fueron observadas anormalidades por parte del piloto.

Es de acotar que para la fecha en que se intentó la demanda estaba en plena vigencia la Ley de Navegación del 09 de agosto de 1944, Gaceta Oficial Nº 21.479, en cuyo artículo 59 se disponía lo siguiente:

Para salir de puerto todo buque con excepción de los comprendidos en el artículo 20 de esta Ley, debe obtener permiso, por escrito, del Capitán de Puerto, quien lo expedirá con fijación del término concedido para zarpar previa presentación del Despacho Aduanero respectivo y previa comprobación de que se han cumplido todas las disposiciones legales y reglamentarias correspondientes y siempre que no haya prohibición o impedimento de salida.

El Capitán de toda nave mercante debe solicitar de la Capitanía de Puerto el permiso de salida prescrito en este artículo, dentro de las doce (12) horas siguientes al cumplimiento de todos los demás requisitos necesarios para la salida.

Parágrafo único: no se concederá a zarpe ningún buque mercante nacional o extranjero que, a juicio de la autoridad marítima se encuentre mal estibado, con peligro para la seguridad del buque

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Por otra parte, la Ley de Navegación a que se ha hecho referencia fue sustituida por la Ley de Navegación del 17 de septiembre de 1998; Gaceta Oficial Nº 5.263 (extraordinario), aplicable al caso en virtud del artículo 9 del Código de Procedimiento Civil.

El artículo 56 de la Ley de Navegación de 1998 estipulaba lo siguiente:

Para salir de puerto todo buque con excepción de los comprendidos en el artículo 20 de esta Ley, debe obtener permiso, por escrito, del Capitán de Puerto, quien lo expedirá con fijación del término concedido para zarpar previa presentación del Despacho Aduanero respectivo y previa comprobación de que se han cumplido todas las disposiciones legales y reglamentarias correspondientes y siempre que no haya prohibición o impedimento de salida.

El Capitán de toda nave mercante debe solicitar de la Capitanía de Puerto el permiso de salida prescrito en este artículo, dentro de las doce (12) horas siguientes al cumplimiento de todos los demás requisitos necesarios para la salida.

Parágrafo único: no se concederá a zarpe ningún buque mercante nacional o extranjero que, a juicio de la autoridad marítima se encuentre mal estibado, con peligro para la seguridad del buque

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De los artículos citados se infiere que el buque “CAONABOI” se encontraba bien estibado, pues de lo contrario el Capitán de Puerto de Puerto Cabello, Capitán J.R.N.S., no hubiese otorgado el zarpe correspondiente.

Es de hacer notar que la autorización de zarpe o “visita de partida” denominada así por algunos maritimistas, es estimulada, en consideración a que debe ser solicitada por el Capitán del buque dentro de las doce (12) horas siguientes al cumplimiento de todos los requisitos necesarios para la salida del buque.

El examen y reconocimiento que se realiza para acordar el zarpe, conlleva inspecciones y verificaciones intrincadas y complejas. Por consiguiente el Capitán de Puerto que otorga el zarpe debe cerciorarse, entre otras cosas, que el buque se encuentre bien estibado, y que esté cargado dentro de su límite de máxima carga; que sus medios de propulsión junto con sus instrumentos náuticos estén en buen estado de funcionamiento y de que el buque este en buenas condiciones de conservación y de navegabilidad. La estiba debe entenderse como la debida disposición de la mercancía y en general de cualquier sistema de pesos a bordo del buque y esto lo debe observar el Capitán de Puerto junto con el Piloto del buque, en orden a:

- La mas conveniente estabilidad transversal del buque, dadas las características estructurales de este.

- Al asiento más idóneo para la navegación que deba efectuar el buque.

- A la compatibilidad o incompatibilidad de las diversas mercancías embarcadas en un mismo espacio o departamento y,

- A la máxima rentabilidad de la operación de la carga y descarga.

(Subrayado y resaltado del Tribunal).

Por lo anteriormente expuesto, el Capitán de Puerto antes de otorgar el zarpe a un buque debe verificar que dicha unidad flotante está bien estibada de acuerdo a los procedimientos establecidos sobre la materia, a los cuales debe darle cabal cumplimiento so pena de incurrir en responsabilidades.

Por su parte el artículo 631 del Código de Comercio establece la obligación que le corresponde al Capitán del buque antes de recibir la carga a bordo y en ese sentido expresa lo siguiente:

Antes de admitir carga a bordo, el capitán debe reconocer o hacer reconocer la nave, en la forma que determinan los reglamentos de marina; y no se prestará a dirigir el viaje, si la nave no estuviere en estado de navegar con seguridad

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Sobre la responsabilidad del capitán del buque el artículo 634 del Código de comercio dispone lo siguiente:

El capitán es responsable del deterioro o pérdida que sufra la nave o el cargamento, a menos que provenga de vicio propio de la cosa o de culpa del embarcador, de casos fortuitos o de fuerza mayor…

La prueba en estos casos corresponde al capitán

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Es conveniente tener presente y es sano reiterarlo nuevamente que en la testimonial rendida por J.R.N.S., Capitán de Puerto de Puerto Cabello, dicho ciudadano expresó que le correspondía la autorización de zarpe, sobre el cual no había habido ningún tipo de objeción por parte del Capitán del buque “CAONABO I”, así como tampoco por parte del agente del referido buque que de acuerdo a los archivos que reposan en la Capitanía de Puerto Cabello era la empresa “MARITIMA ROMAR, C.A”.

En lo atinente a la declaración formulada por el ciudadano B.T.V., a juicio de este Órgano Jurisdiccional sólo se trata de una exposición de dicha persona y de su contenido se evidencia únicamente lo que en ella se expresa, que no es más que lo aseverado por la parte actora en el libelo de demanda, y no obstante que se hace un señalamiento con respecto a que hubo complicaciones en la carga, las indicaciones a que los señores de “SIDERO GALVANICA, C.A” (SIGALCA), previa plática de los señores de SIVENCA, manifestaron que el buque “CAONABO I”, estaba en condiciones de admitir la carga a bordo, sólo se le puede valorar como una declaración que en su oportunidad realizó el ciudadano B.T.V.. Asimismo, como puede inferirse de la declaración en cuestión, en ella se hace referencia que con respecto al cargamento se cumplieron las instrucciones dadas por el Jefe de la expedición marítima.

Debe referirse este Tribunal Superior Marítimo al informe o certificado de SIVENCA el cual quedó reconocido. En dicho documento, aparte de señalarse los detalles concernientes al informe de condición y embarque, también se hace alusión a las particularidades del referido embarque, a las dos bodegas, la arribada de la mercancía, la demora inicial en parte del embarque y la determinación de continuar el mismo, señalándose que la mercancía completa fue colocada a bordo, haciendo indicaciones a ciertas complicaciones que se presentaron durante la carga y operaciones adicionales para, terminantemente, realizar la carga en la manera en que se indica en el citado informe, expresándose con respecto al atrinque que tiene que ver con trincar, que significa asegurar o amarrar un objeto de firme, o de modo que no pueda soltarse aun en medio de los más violentos movimientos del buque, que sobre esa operación se habían tomados medidas y en ese sentido se expresa que durante la movilización de las bobinas, para tapar los huecos abiertos se colocaron listones de madera, para concluir que las bobinas estaban debidamente atrincadas con guayas del espesor que allí se expresa, pernos, tensores y suficiente madera que impidieron la movilización de las mismas. Importa advertir que el certificado presentado por SIVENCA se anexó con fotografías que tienen que ver con la movilización que se hizo a bordo, aspecto final de la estiba y la llegada de los remolques a los que hace referencia el informe en su parte final. Si se examinan los folios 24 y siguientes del expediente de la causa, se observa que existen comprobantes de fotografías que corresponden a las operaciones de carga de la mercancía adquirida por FERRUM, C.A., de SIGALCA, pero de autos no se coligen hechos o particularidades que requieran un veredicto sobre lo que reflejan las referidas fotografías y, es menester enfatizar que de dichas fotografías sólo se demuestra la realización de una operación de carga sin que pueda obtenerse otra conclusión. Inmediatamente, aun cuando está demostrado que no obstante existir una alusión a las complicaciones que se presentaron durante la carga, no puede llegarse al resultado final, como si lo hizo el Tribunal de Primera Instancia que del análisis y examen del informe de SIVENCA, la declaración auténtica del capitán del buque “CAONABO I” y la testimonial del ciudadano B.T.V., además del documento identificado con la letra “G” que anexó la parte actora a su libelo de demanda y que se refería a la Factura No. S-911002, se demostraba; “no solamente la injerencia directa que tuvo SIGALCA tanto en la contratación del barco “Estrella Fugaz”…como la sustitución de ese barco por el “Canoabo I” con los resultados ya conocidos, sino también las deplorables condiciones de navegabilidad del “Canoabo I”, arribando a la conclusión el Tribunal de Primera Instancia que todo ello no dejaba lugar a dudas, en cuanto a que SIGALCA era responsable ante FERRUM, C.A., en toda esta cadena de acontecimientos. Con relación a este aspecto otro es el criterio de este Tribunal Superior Marítimo y en tal sentido sostiene que “SIDERO GALVANICA, C.A”, (SIGALCA) era ajena a la contratación del buque “Estrella Fugaz” y al reemplazo de esta unidad flotante por el buque “Canoabo I”, y asimismo no tenía porque saber sobre las condiciones de navegabilidad de dicha embarcación, ni sobre la aptitud y profesionalismo del capitán de la misma. Si se analiza con pupila zahorí el libelo de demanda, en su Capítulo IV y sus anexos identificados con las letras “F” y “F1”, se infiere que fue la parte actora quien ultimó el contrato con la sociedad mercantil “CARIBBEAN SHIPPING CHARTER, C.A”, al principio el buque “Estrella Fugaz”, y que fue la misma parte actora la que consintió el reemplazo de dicha construcción flotante por el buque “Canoabo I”, y en tal sentido es ilustrativo para este Tribunal Superior Marítimo el documento identificado con la letra “I” que tiene que ver con la copia de la correspondencia enviada por la parte actora a la parte demandada, en la cual entre otros detalles se refiere a que fue la parte actora la que realizó los trámites contractuales con respecto al buque “Estrella Fugaz” a la sociedad mercantil “CARIBBEAN SHIPPING CHARTER, C.A” y que fue esta empresa quien comunicó a la parte actora el reemplazo de buque, es decir, la sustitución del buque “Estrella Fugaz” por el buque “Canoabo I”, argumentando para apoyar la sustitución, así se demuestra de su contexto, iguales especificaciones técnicas, características y condiciones que el buque “Estrella Fugaz”, para el transporte de la mercancía contratada. Es de observar que en la comunicación bajo examen la parte actora nombra a las empresas que se citaron en tercería como “empresas altamente calificadas y con pleno conocimiento de las operaciones portuarias, carga, barra de carga y supervisión y control de mercancía”. Con independencia de las otras exposiciones que se realizan en la comunicación in comento, exposiciones que están relacionadas con la responsabilidad que podría requerírsele al agente estibador y otros aspectos que en ella se señalan al respecto, lo irrefutable y rotundo es que constituye confesión de la parte actora referente a que la contratación, a diferencia de lo que decidiera el Juez de Primera Instancia, del buque inicial “Estrella Fugaz”, y su reemplazo por el buque “Canoabo I” y todo lo atinente al escrutinio y examen de navegabilidad y aptitud, destreza y habilidad del capitán era incumbencia o de la sociedad mercantil FERRUM, C.A., (empresa contratante) o de la empresa “CARIBBEAN SHIPPING CHARTER, C.A” (empresa contratada). Expresado de otra manera, este Tribunal Superior Marítimo estima que los lineamientos a la parte demandada consistieron en que la carga se produjera a bordo del buque “Canoabo I”, el cual por señalamiento de la sociedad mercantil “CARIBBEAN SHIPPING CHARTER, C.A”., a “FERRUM, C.A”, se estimó con las indispensables e idóneas condiciones de navegabilidad. En lo concerniente a las inculpaciones que se efectúan en la referida correspondencia, es preciso tomar en consideración que la parte demandada rehusó los hechos allí aducidos al respecto, y, por tanto, correspondía a la parte actora demostrar las referidas inculpaciones.

Le corresponde ahora a este Tribunal Superior Marítimo examinar las otras probanzas que cursan en el expediente de la causa, y así este Órgano Jurisdiccional aprecia que de las siguientes personas promovidas como testigos: J.B., D.R., A.J.S. y M.G., H.R., J.N., B.T.V., D.C., L.J.H.M., H.A.V. y D.J.M.d.R., los cuatro últimos promovidos por la parte actora, solamente presentaron sus declaraciones los testigos: H.A.V., L.J.H.M. y J.R.N.S., cuyas declaraciones serán examinadas en el curso de este escrito decisorio.

En cuanto al ciudadano H.A.V., este fue interpelado de la siguiente manera: PRIMERA: Diga el testigo donde trabaja. SEGUNDA: Diga el testigo que cargo desempeña en la empresa FERRUM, C.A. TERCERA: Diga el testigo cuales son las funciones y actividades que realiza ud., en dicho cargo para la empresa FERRUM, C.A. CUARTA: Diga el testigo si en el mes de diciembre de 1.990, cumpliendo instrucciones de la Presidente de la empresa FERRUM, Ud., dio instrucciones a la ciudadana L.H. para que remitiera telefax a la empresa SIDERO GALVANICA SIGALCA, mediante la cual contrataba para la empresa FERRUM seiscientas toneladas de acero galvanizado en bobinas de acero. QUINTA: Diga el testigo si las bobinas de acero que FERRUM ofrecía comprar a la empresa SIDERO GALVANICA, C.A., se estipulaba que fueran colocadas en Puerto Cabello para ser embarcadas a Puerto Colón por dicha empresa. SEXTA: diga Ud., si como Gerente de la División de Aceros, ordenó al Director de Finanzas de la empresa FERRUM, que emitiera un cheque de gerencia a favor de la empresa SIDERO GALVANICA, C.A en dólares americanos por la cantidad aproximada de trescientos cincuenta y ocho mil dólares americanos, con motivo de la compraventa de las bobinas de acero. SÉPTIMA: Diga el testigo si la empresa FERRUM, recibió telex de la empresa SIDERO GALVANICA, la cual aceptaba la venta de las bobinas de acero para ser colocadas en la ciudad de Puerto Cabello.

En la contestación al interrogatorio formulado el ciudadano H.A.V., en resumen señaló que era Gerente de la División de Acero de la empresa FERRUM, C.A; que había dado instrucciones a la ciudadana L.H. para que enviara fax a SIGALCA, correspondiente a las 600 toneladas; que efectivamente si se había ordenado que se emitiera un cheque de gerencia por la cantidad aproximada de TRESCIENTOS CINCUENTA Y OCHO MIL DOLARES AMERICANOS (USD $ 358.000,00); que si había recibido el telex de SIGALCA confirmando la venta y un segundo telex confirmando que SIGALCA se encargaba de la carga, estiba y atrinque.

Es de enfatizar que el testigo fue debidamente repreguntado. No obstante este Tribunal Superior Marítimo estima que en lo tocante a los hechos fundamentales, sobre los cuales el testigo prestó su declaración, tales hechos quedaron demostrados con dicha declaración encadenándola con los otros elementos anteriormente señalados, es decir, lo referente a la aceptación por parte de la accionada de la negociación en sí y cancelación del precio correspondiente y la puesta del buque designado en el sitio de embarque establecido, quedando de esta manera, confirmada la contratación en cuestión y el pago realizado que fue sobre lo que el ciudadano H.A.V. efectuó su declaración.

Ciertamente el ciudadano H.A.V. fue repreguntado acerca de si representó o no a “COMPTOIR PANAMERICAIN SIDERURGIQUE”, y respondió en forma negativa y en lo atinente a las repreguntas sobre si había firmado documentos en representación de la referida empresa, y en calida de qué, respondió que era posible que hubiere firmado documentos como facturas que serían legalizadas ante Consulados, con el carácter de corresponsal en Venezuela de la firma vendedora. A ser repreguntado sobre si la compra de las 600 toneladas se realizó a nombre de “COMPTOIR PANAMERICAIN SIDERURGIQUE”, señaló que la compra había sido hecha por FERRUM, C.A. Es de acotar que sobre la sustitución del buque se realizaron diversas repreguntas, y el testigo respondió que tenía conocimiento que se había operado tal reemplazo, y, finalmente, cabe indicar que el testigo al ser repreguntado al efecto, señaló que basado en indagaciones que personalmente hiciera, había manifestado en la comunicación del 20 de junio de 1.991, es decir, el documento identificado con la letra “I” por la parte actora en su libelo, que “AGENTES TORRES Y ASOCIADOS, C.A”., y “SURVEYOR, SUPERVISIONES E INSPECCIONES VENEZUELA, C.A”, eran empresas altamente calificadas y con plenos conocimientos de operaciones portuarias, en especial, carga, descarga y supervisión y control de mercancía. Es advertir que las repreguntas en referencia fueron formuladas por el representante judicial de la parte demandada. Es importante destacar que el representante de “TORRES ASOCIADOS, AGENTES ADUANALES, C.A”., también ejerció el derecho a repreguntar y en lo atinente a la repregunta que formulara, sobre si FERRUM, C.A., estaba en conocimiento de los problemas que se sucedían con el buque Canoabo, contestó expresamente que FERRUM, C.A., recibió un aviso de faltante en carga, por no disponibilidad de espacio, a lo cual accedió a ser transportada en una segunda oportunidad. A la repregunta sobre por qué FERRUM accedió tomar la carga faltante, expresó que según el conocimiento del testigo, ningún representante de FERRUM estuvo presente durante la carga, ni autorizó, ni accedió a la carga del mismo. Como se expresara con antelación, las repreguntas efectuadas no abrogaron el testimonio esencial del testigo que se circunscribía a confirmar la contratación que se hizo y el sitio de embarque de la mercancía que se contrató, así como la cancelación del precio estipulado.

Se observa que en el expediente cursa copia de la documentación contentiva de los estatutos sociales y la constitución de SIVENCA, la cual a juicio de esta Alzada en nada contribuye con respecto al fondo del asunto, ya que dicha documentación fue acompañada solamente con el propósito de acreditar el origen y la legitimidad del mandato, y ello fue dilucidado por el Tribunal de la causa, y sobre lo cual resulta estéril e inútil el pronunciamiento de este Tribunal Superior Marítimo, en razón de lo que, en definitiva, se decide, ya que tal posición resuelta por el Juez de Primera Instancia hace referencia a la legitimidad del tercero.

Debe pronunciarse este Juzgador sobre la inspección judicial efectuada en la Torre Financiera del Banco Provincial S.A.I.C.A.. De la inspección en cuestión se deduce, que el representante notificado de la entidad bancaria indicó que el número de cuenta sobre el cual se requería la inspección y que fuera suministrado por la actora, J00073876-9, no correspondía a dicho banco, y puso a la vista copia del cheque No. 63666885 de la cuenta No. 00-00117-B cuyo titular aparecía ser FERRUM, por la suma de Bs. 1.349.355,24 y el cual aparece cobrado por la compañía PROVIALCO. Previa su certificación, se dispuso agregar al expediente respectivo, copia del referido cheque. El cheque bajo examen tiene que ver con el pago que adujera la empresa FERRUM, haber realizado a PROVIALCO y cuyo pago a juicio de esta Alzada quedo debidamente confirmado.

Conviene resaltar que en fecha 13 de octubre de 1.992, el apoderado judicial de la codemandada SIVENCA presentó un documento emanado de la Superintendencia de Seguros que la autorizaba para desempeñarse como ajustadora de pérdidas. Es de acotar que la copia de dicho documento fue impugnada, pero de cualquier manera, nada útil trae al proceso, ya que no fue materia de polémica si SIVENCA tenía o no permiso para desempeñarse como ajustador de pérdidas del respectivo organismo.

Es oportuno también destacar que el 13 de octubre de 1.992, el apoderado judicial de SIVENCA, aparte de dar su aquiescencia al contenido de su escrito de contestación a la cita, hizo valer las circunstancia que allí se indican en lo tocante a que la parte demandante no tenía cualidad para impugnar el mandato que había otorgado SIVENCA a su apoderado en el proceso.

Resulta importante significar que el 14 de octubre de 1.992, el apoderado judicial de la demandada señaló que el informe de condición y embarque proveniente de SIVENCA que se había consignado en copia, concernían a los originales que estaban en poder de la accionada, y en lo que respecta a los otros documentos cuya exhibición le había sido solicitada, aparte de aducir que no se había dado cumplimiento en relación a dicha exhibición al requisito de acreditar el medio de prueba que constituyera, presunción grave de los documentos cuya exhibición se requería, se hallaban en poder de la parte demandada, resquebrajándose lo pautado en el artículo 436 del Código Adjetivo, lo que imposibilitaba su exhibición.

Es de hacer notar que en lo relativo a los documentos hechos valer por la parte actora en sus escritos probatorios, estima este Tribunal Superior Marítimo que, no aflora elemento alguno que favorezca a la accionante, ya que la comunicación de fecha 4 de enero de 1.991, documento que se anexó identificado con la letra “I” , tiene que ver con la ratificación de la confirmación de venta a la que hace mención la del 2 de enero de 1.991, documento anexo identificado con el número “2”, y lo tocante a la correspondencia del 27 de febrero de 1.991, anexo identificado con el número “3”, mediante el cual la sociedad mercantil “FABRICADORA METÁLICA, C.A”, tercero ajeno a la presente causa, responsabilizaba a la parte demandada en la pérdida del embarque allí señalado.

En lo atinente a la comunicación fechada el 27 de febrero de 1.992, anexada “3” que se achaca a “TORRES Y ASOCIADOS AGENTES ADUANALES” dirigida a SIGALCA, sin firma alguna, y en lo concerniente a ella y a los telex, cuyas copias se acompañaron marcadas 5, 6 y 7 con el correspondiente escrito de probanzas, en criterio de este Sentenciador, nada se infiere a favor de la parte actora, ya que hacen alusión a pormenores sobre como se realizó la carga, tardanza y complicaciones en la misma, quedando sometida la operación a la supervisión de quien allí se nombra, Ingeniero BARRIOS, y la decisión del capitán. En relación al particular se expresa que en el documento marcado “7”,

Sobre el particular se expresa que en el documento agregado con el número 7, se hace alusión al diálogo con el capitán de la nave y se hace referencia a que se había adoptado la determinación de que se recibiera la carga faltante, haciendo el recordatorio que en el recaudo agregado con el número 5 se hacía mención a ciertas complicaciones en la carga que pudiesen causar tiempo perdido.

El documento identificado con el número 6 tiene que ver con una reserva a la carga de conformidad a las órdenes del capitán, señalamiento éste que es ratificado en el documento identificado con el número 7.

En lo correspondiente a los faxes identificados con los números 8, 9 y 10, y hechos valer asimismo por la actora, su contenido se refiere a solicitudes o aseveraciones de quien los emitió y nada demuestran sobre la pretensión deducida, sin embargo justifican que se realizaron las mencionadas aseveraciones.

En lo tocante al documento identificado con el número 10, es de acotar que del mismo se evidencia que MARITIMA ROMAR, C.A., notificaba TORRES Y ASOCIADOS, C.A., que tras dialogar con el capitán de la nave se había decidido cargar la mercancía faltante.

En fecha 20 de octubre de 1992 se presentó como testigo la ciudadana L.J.H.M. quien fue interpelada de la siguiente manera: PRIMERA: Diga la testigo, si Ud., trabaja para la empresa FERRUM, C.A.. SEGUNDA: Diga la testigo que cargo desempeña Ud., en la empresa FERRUM, C.A. TERCERA: Diga la testigo si siguiendo instrucciones del ciudadano H.A., en el mes de diciembre de 1990, Ud., remitió telefax a la empresa SIDERO GALVANICA SIGALCA, mediante el cual contrataba para la empresa FERRUM, C.A., seiscientas toneladas de acero galvanizado en bobinas. CUARTA: diga la testigo, si las bobinas de acero que FERRUM, C.A., ofrecía comprar a la empresa SIDERA GALAVANCIA, C.A, se estipulaba que fueran colocadas en Puerto Cabello para ser embarcadas en Puerto colón, por dicha empresa. QUINTA: Diga la testigo si la empresa FERRUM, C.A, recibió un telefax de la empresa SIDERO GALVANICA, C.A. (SIGALCA) en la cual aceptaba la venta de las bobinas de acero, para ser colocadas en la ciudad de Puerto Cabello. SEXTA Diga la testigo, si la empresa FERRUM, C.A, recibió un segundo fax dirigido a Ud., mediante el cual SIGALCA, se comprometía a la carga, estiba y atrinque de las bobinas de acero que vendía a la empresa FERRUM, C.A.

Es de acotar que en sus respuestas al interrogatorio que antecede, la ciudadana L.J.H.M., testigo promovida por la parte demandante, expresó que era Gerente de la División Reading de FERRUM, asintió haber remitido el telefax a SIGALCA, a través del cual se ultimaba el contrato para que se le proveyera de las 600 toneladas de acero; que sabía que las bobinas iban a ser situadas en Puerto Cabello, que conocí del primer fax atinente a la venta y que tenía conocimiento de un segundo fax mediante el cual SIGALCA se obligaba a efectuar la carga, estiba y atrinque de las referidas bobinas.

Cabe destacar que el testimonio de la ciudadana L.J.H.M. hace alusión fundamentalmente a la circunstancia que el Tribunal estima comprobada de que se realizó la contratación en cuestión y que el puerto de Puerto Cabello debía ser el sitio de embarque.

En el ciclo de repreguntas a la testigo se le preguntó con respecto al destinatario de las 600 toneladas y en ese sentido señaló que las mismas estaban destinadas a Panamá y que la compañía COMPTOIR fungía como intermediaria ante el respectivo cliente. En cuanto a las repreguntas relativas a la sustitución del buque, las mismas fueron respondidas por la testigo de manera negativa, en virtud de que no le constaban tales particulares.

Es importante enfatizar que la ciudadana L.J.H.M. al repreguntársele si había sido juramentada, dijo no entender la pregunta, en virtud de que era la primera vez que venía al Tribunal y expresó haber conversado con mucha gente. Al preguntársele si para rendir su declaración fue juramentada en el Juzgado, respondió “no lo se”, y, finalmente, cuando se le inquirió sobre si antes de contestar la primera pregunta, juró ante un funcionario de este Tribunal, decir la verdad y nada más que la verdad, de manera textual señaló: “Como explique antes, hablé con muchas personas, entonces la pregunta es muy confusa, de todas maneras, yo puedo volver a juramentarme, si el doctor quiere para que esté satisfecho si es necesario”.

Este Tribunal Superior Marítimo examinando las testimoniales rendidas por la testigo y las repreguntas que se le formularon, arriba a la conclusión que la ciudadana L.J.H.M. no fue juramentada. Pero aparte de esto, también estima este Órgano Jurisdiccional que lo dicho por la mencionada ciudadana en nada ayuda a las pretensiones propiamente dichas de la actora, ya que con ese testimonio se confirmaron los hechos que anteriormente se señalaron y que el Tribunal tiene por demostrados, es decir, los correspondientes al negocio realizado, el pago respectivo y la embarcación en la motonave señalada por la parte actora.

Es preciso resaltar que por la circunstancia de no haber hecho acto de presencia en el momento legal para ello, el representante de TORRES Y ASOCIADOS AGENTES ADUANALES, deben considerarse verdaderas y auténticas las copias aportadas por la demandante identificadas con los números 8, 9 y 10 y que fueron objeto de la solicitud de exhibición concerniente a los faxes a los que hacía referencia el escrito de pruebas y que se indicaban enviados por FERRUM, C.A., a la señalada TORRES Y ASOCIADOS AGENTES ADUANALES, el enviado por TORRES ASOCIADOS a SIGALCA, y el enviado por TORRES Y ASOCIADOS y MARITIMA ROMAR, C.A, documentos éstos que, en criterio de este Sentenciador, no aportan elemento alguno que favorezca a la parte actora, tal como dejó expresado con antelación.

Respecto de las copias que pertenecen a los faxes que se dicen remitidos a SIGALCA, es de apreciar que dicha empresa les negó valor a tales documentos e igualmente negó que le fuesen remitidos, pero aparte de ello, de tales instrumentos, no se evidencia imputabilidad fundamental que constituya, en forma concluyente, la base de la demanda incoada por FERRUM, C.A.

Preciso es señalar que el representante judicial de la empresa SIDERO GALVANICA, C.A. (SIGALCA), abogado C.Z.D.R., consignó en su momento oportuno, a todo evento, la publicación que lleva por nombre “La Regesta”, que era el documento que se había exhibido ante el Notario Público, en virtud del mandato conferido a los apoderados de SIDERO GALVANICA, C.A. (SIGALCA), parte demandada, advirtiendo que dicho mandato no había sido impugnado en su oportunidad y, por consiguiente, era improcedente la extemporánea solicitud en relación al mismo. La consignación en referencia se efectuó atendiendo a requerimiento de la parte actora, la cual obvia la decisión del Tribunal sobre la procedencia e improcedencia de dicha solicitud, ya que da la misma como cumplida.

Es importante anotar que se recibió un informe de la CANTV (Compañía Nacional de Teléfonos de Venezuela), señalando que el No. 241015, correspondía al Fax de la empresa FERRUM, C.A.. El referido informe da crédito de lo que allí se indica, es decir, que FERRUM, C.A., mantiene ese número para efectuar sus transmisiones por fax y, por ende, debe colegirse que los faxes transmitidos por ese número fueron remitidos o enviados por FERRUM, C.A.

Debe tenerse en cuenta que al expediente también fue consignada la traducción hecha por el ciudadano I.C., designado para tal función por el Tribunal, correspondiente a la documentación de la sociedad mercantil COMPTOIR PANAMERICAIN SIDERURGIQUE, cuya consignación y traducción, a juicio de este Tribunal Superior Marítimo, nada trae al presente juicio, ya que se circunscribe a reproducir el contenido del instrumento social de la aludida empresa y su respectiva traducción.

En el expediente de la causa consta que en fecha 9 de noviembre de 1.992, se presentó a testificar el ciudadano J.R.N.S., quien fue preguntado de la siguiente manera: PRIMERA: Diga el testigo que cargo ocupaba durante los meses de Febrero y Marzo del año 1.991. SEGUNDA: Diga El testigo, si sabe y le consta que el día tres de marzo de 1.991, zarpó de Puerto Cabello el Buque Caonabo I. TERCERA: Diga el testigo, que persona autorizó el zarpe del buque Caonabo I antes referido, y al responder el ciudadano J.R.N.S. haciendo referencia a la existencia de funcionarios para otorgar tal zarpe, indicó al Capitán de Puerto de Puerto Cabello, y requerido acerca de que otros funcionarios tenían tal delegación, el testigo respondió que el Adjunto al Capitán de Puerto, el Oficial Ayudante y los Oficiales de guardia. El ciudadano NAAR SALAZAR continuó siendo repreguntado de la forma siguiente: QUINTA: Diga el testigo si el Capitán del buque Caonabo I, objetó de alguna manera el zarpe de dicho buque. Acto seguido se le interrogó sobre si el Capitán del buque Caonabo I, solicitó de la Capitanía de Puerto de Puerto Cabello la autorización para zarpar el día 3 de marzo de 1.991. SEXTA: Diga el testigo, en el caso específico que empresa fungía como agente del buque Caonabo I. SEPTIMA: Diga el testigo, si el Capitán del buque al su agente solicitar el permiso de zarpe, presume en ese caso, y en específico para dicho buque Canoabo I, que la carga está bien estibada y el buque tiene la capacidad para la carga encomendada. A continuación se le preguntó: Diga el testigo, si para el día 3 de marzo o antes del zarpe del buque Canoabo I, el piloto de la capitanía observó alguna anormalidad en el buque o en su cargamento.

En sus respuestas al interrogatorio formulado anteriormente, el ciudadano J.R.N.S., testigo promovido por la mencionada empresa TORRES Y ASOCIADOS AGENTES ADUANALES, C.A, declaró ser el Capitán de Puerto de Puerto Cabello, y que le constaba que el 3 de marzo de 1991, zarpo de dicha ciudad el buque Caonabo I, e indicó que era el Capitán de Puerto a quien corresponde la autorización de zarpe o a los funcionarios delegados, y que no había habido objeción a dicho zarpe por parte del capitán del buque y que el agente del buque según los archivos de la Capitanía era la empresa MARITIMA ROMAR, C.A.. Interrogado con respecto a si presume que cuando el capitán de buque solicita el permiso de zarpe debe entenderse que la carga estaba bien estibada y el buque tenía la capacidad para la carga encomendada, el testigo respondió que correspondía al piloto observar las condiciones de estabilidad y que en caso de observar anormalidades debía de retirarse el zarpe y ordenar la reordenación de la carga e impedir la salida del buque, Adicionalmente el testigo expresó que si el piloto no hizo nada de lo indicado quiere decir que el buque estaba en condiciones de navegar. Al ser repreguntado el testigo sobre si para el 3 de marzo o antes del zarpe el buque Caonabo I, el piloto de la capitanía había observado alguna anormalidad en el buque y su cargamento, el testigo respondió de manera tajante: “repito, en el momento de la salida del barco, se supone que el piloto no debió haber observado anormalidades, porque de haber sido así el barco no hubiera salido”.

Es conveniente tener presente que el testigo fue debidamente interrogado por su promovente, el representante judicial de TORRES Y ASOCIADOS y C.L. y la pregunta final fue efectuado por el abogado L.B.S., apoderado de SIVENCA.

Con respecto a las otras partes involucradas en el presente juicio, no hicieron acto de presencia a este acto de testigos por lo que no se produjo repreguntas por parte de las mismas.

Este Tribunal Superior Marítimo estima la importancia de la declaración precedente por dimanar de un Capitán de la M.M.V. que desempeñaba las funciones de Capitán de Puerto de la Capitanía de Puerto Cabello y de cuyas declaraciones se colige que a su criterio y por las circunstancias que se dieron y a las que dicho Capitán hace alusión en sus respuestas, hay que expresar de manera concluyente que no existieron anormalidades que fuesen constatadas al producirse el zarpe del buque Caonabo I.

En lo tocante a la Inspección Judicial realizada por la empresa FERRUM, C.A., en la Capitanía de Puerto Cabello la consecuencia de dicha prueba fue con respecto al primer particular, la imposibilidad de dejar constancia, en lo atinente a lo que se quería se dejara constancia con la inspección, es decir, si aparecía en los archivos de la Capitanía o no, comunicación señalada de fecha 1 de marzo de 1.991, enviada por MARITIMA ROMAR, C.A., a la Capitanía de Puerto, ya que las carpetas correspondientes a los años 1.990 y 1.991, habían sido enviadas a la Dirección de Capitanía del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y respecto a si en los archivos de la misma aparecía expedido o no, con fecha 2 de marzo de 1.991, el permiso de zarpe, lo que se informó fue que la carpeta correspondiente a los archivos de zarpe tampoco se encontraban en esa Capitanía, pero agregándose que en el Diario de los pilotos que reposaba en la misma se leía que “con fecha 2 de marzo de 1.991, salió del muelle 22, motonave Caonabo, piloto A. Colmenarez, remolcadora Arrecife y Lancha Leito”.

En fecha 8 de febrero de 1.993, el representante judicial de la codemandada TORRES Y ASOCIADOS AGENTES ADUANALES, C.A, requirió que por encontrarse vigente el término ultramarino conferido, se enviase vía rogatoria al Juzgado Primero de Letras de lo Civil, de Departamento de F.M., para lo concerniente a la prueba de Informes promovido por ella, en los Capítulos VII, VIII, IX y X de su respetivo escrito. A esta solicitud se opuso el representante judicial de la parte demandante y no aflora del expediente que dicha prueba haya sido debidamente evacuada.

Es indispensable resaltar que en lo correspondiente a otras pruebas promovidas por las partes, no existe constancia en las actas que cursan en el expediente que hayan sido debidamente evacuadas algunas otras, por lo que este Tribunal Superior Marítimo que ya no tiene que efectuar más análisis probatorio, que lo que ya ha quedado analizado y valorado en los términos que han quedado establecidos.

Efectuada como ha sido la relación de las actas del proceso que antecede y con fundamento en las razones y reflexiones que han sido hechas y el escrutinio de los argumentos de las partes y en especial de las evidencias promovidas y evacuadas por las partes, cuya estimación, examen y análisis ha sido materia específica de los párrafos que preceden, este Órgano Jurisdiccional pasa a dictar su veredicto realizando los siguientes detalles de importancia:

Con respecto a la falta de cualidad señalada por la parte demandada en relación a la actora, este Tribunal Superior Marítimo tiene presente que si bien, existen algunas referencias que podrían presentar una falta de cualidad, lo procesalmente idóneo con relación a esta materia, era haber invocado la cuestión previa, en atención a que, si bien hay referencia a COMPTOIR PANAMERICAIN SIDERURGIQUE, a juicio de esta Alzada, de lo alegado por la parte actora y acreditado por ella, y de los instrumentos agregados con el líbelo de la demanda, hilvanados con los faxes al respecto, cuyo análisis y escrutinio quedó efectuado, se debe llegar a la consecuencia que sin perjuicio de que el destino último de lo que se había adquirido era su entrega a COMPTOIR PANAMERICAIN SIDERURGIQUE, es claro y no deja lugar a dudas que la negociación integra se realizó con la parte actora y por añadidura, el pago por hecho por dicha parte, por lo que en criterio de este operador de justicia la empresa FERRUM, si tenía y tiene interés y cualidad para incoar y continuar este proceso, como realmente lo hizo. Así se decide.-

Es fundamental destacar que la acción incoada por FERRUM, C.A., tiene su base primordial en el naufragio del buque CAONABO I, que al imputárselo a la mala estiba y sobre peso señalado, se llega a la conclusión en hacer responsable de los daños causados a la parte demandada, achacando a dicha parte la falta en la estiba, así como en la colocación de la mercancía y supervisión y a las compañías contratadas por SIGALCA, es decir, TORRES Y ASOCIADOS, AGENTES ADUANALES, C.A., a que la parte demandante señala como Agente Aduanal, y a SUPERVISIONES E INSPECCIONES VENEZUELA, C.A., (SIVENCA), a la que indica como Agente Estibador.-

Particular señalamiento hace la actora con respecto a los motivos del naufragio del indicado buque CAONABO I, expresada en aviso de protesto que presentó el capitán del buque, documento este agregado con la letra “K”.

Se debe tener presente que de los términos de la contestación de la demanda, cuyo análisis y examen se llevó a cabo en la parte narrativa de éste fallo; es diáfano que si bien el hecho de naufragio se llevó, ha quedado acreditado a los autos, la parte demandante tenía la obligación de acreditar que dicho siniestro fue resultado de la mala estiba y sobrepeso que alguna imputó directamente a TORRES Y ASOCIADOS AGENTES ADUANALES, C.A., y en forma indirecta a SIVENCA SUPERVISIONES E INSPECCIONES VENEZUELA, C.A. y a SIGALCA SIDERO GALVANICA, C.A..

Es criterio de este Órgano Jurisdiccional del análisis, examen y revisión de las actas que configuran el expediente, no quedó evidenciado en los autos que el naufragio en cuestión haya sido causado por las señaladas ut supra.-

Considera indispensable este Tribunal Superior Marítimo entrar a analizar el aviso de protesto del Capitán del buque CAONABO I, el cual cursa en el expediente de la causa identificado con la letra “K”, el cual tiene que ver con la manifestación genuina del Capitán del buque se contrae a lo que en Derecho Marítimo se conoce también como “Protesta de Mar”.

En relación al documento identificado con la letra “K”, que tiene que ver con la manifestación genuina del Capitán del buque se refiere a lo que en Derecho Marítimo se conoce como “Protesta de Mar”; que se puede definir como la declaración de voluntad del Capitán del buque o de quien hace sus veces, efectuada por escrito y de manera legal ante la autoridad competente, para dejar constancia de su irresponsabilidad y la de los miembros de la tripulación bajo su mando ante cualquier siniestro, accidente, situación o avería, con el propósito de proteger con ello los derechos contra terceros de sus armadores y demás interesados en la aventura marítima.

De lo expuesto anteriormente se puede inferir lo siguiente con relación a la Protesta de Mar:

• Corresponde a una declaración de voluntad del Capitán del buque o de quien hace sus veces, aludiendo, por consiguiente, a su actividad como tal en el ejercicio de su posición.

• Debe efectuarse por escrito y de manera legal. Lo señalado no significa que haya un modelo o receta legal de protesta de mar, siendo suficiente con que dicho instrumento llene los requisitos legales requeridos para que produzca los necesarios efectos, difiriendo su redacción según el deseo de quine la formule. (Subrayado y resaltado del Tribunal).

• Debe ser presentada ante la autoridad competente. El artículo 649 del derogado Libro Segundo del Código de Comercio disponía lo siguiente:

En caso de naufragio, avería o arribada forzosa, el capitán está en la obligación con los oficiales e individuos de la tripulación, de dar por escrito, un informe sobre todas las circunstancias del suceso, dentro de las veinticuatro horas de su llegada a un puerto cualquiera. El informe se ratificará bajo juramento, en los puertos de la República, ante el Juez de Comercio, y en su defecto, ante otro Juez; y en países extranjeros ante el Cónsul venezolano, y en defecto de éste, ante la autoridad competente del lugar.

El capitán tomará dos copias certificadas del informe de que trata el artículo anterior y de las diligencias subsecuentes; remitirá por la vía más directa una de ellas al propietario del buque y guardará la otra para servir de comprobante al rendir las cuentas. Las partes interesadas podrán siempre hacer la prueba en contrario

.

Al comentar este artículo el maritimista venezolano y Ex-Magistrado de la Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia Dr. T.Á.L., expresa lo siguiente:

“Como podemos apreciar, el artículo no indica la autoridad ante la cual el capitán debe “…dar por escrito, un informe sobre todas las circunstancias del suceso…”. Ello se explica porque para el momento no existía la autoridad marítima tal como fue posteriormente establecida en la Ley de Navegación; a partir de la promulgación de ésta, tal autoridad está conferida a los capitanes de puerto en sus respectivas jurisdicciones, en consecuencia, para una adecuada interpretación de la norma debemos concordarla con el artículo 104 de la Ley de Navegación, según el cual:

En caso de pérdida, naufragio, incendios, abordajes, varaduras o averías de buques mercantes, el Capitán está obligado, con los oficiales o tripulantes, a dar por escrito un informe circunstanciado sobre el suceso, dentro de las veinticuatro horas de su llegada a un puerto cualquiera, al Capitán de Puerto de la jurisdicción, si el buque arribare a puerto venezolano, o al Cónsul de Venezuela y, en defecto de éste, a la autoridad competente del lugar, si el buque arribare a puerto extranjero. En uno y otro caso, este informe será ratificado bajo juramento, en el primer puerto venezolano donde llegare el capitán del buque y los oficiales o tripulantes.

Como vemos, las disposiciones legales citadas no son antagónicas sino complementarias; del análisis concordado de las mismas, así como de la jurisprudencia se concluye en que la interpretación correcta de esta figura es la siguiente:

Clase de siniestro.

La n.d.C.d.C. indica tres acontecimientos que obligan al capitán a formular la protesta (naufragio, avería y arribada forzosa); por su parte, la Ley de Navegación añade los casos de incendio, abordajes, varaduras y pérdidas en general. Como puede apreciarse, la intención es la de incluir cualquier acontecimiento que pudiere comprometer la responsabilidad civil del armador.

Personal firmante.

La redacción de ambas normas parece englobar la totalidad de la tripulación; sin embargo, dado lo engorroso que resultaría tal interpretación, la costumbre mercantil (secundum legem) ha establecido que la protesta debe ser firmada por el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial como jefes de sus respectivos departamentos, y el contramaestre como jefe inmediato del personal subalterno

. (Alvarez Ledo, Tulio. Derecho Marítimo. Tomo I. Centro de Investigaciones Económicas C.A. Caracas – Venezuela. 2001. Páginas 172 y 173). (Subrayado y resaltado por el Tribunal).

• La protesta de mar tiene un doble propósito, ya que, por un lado, tiene por finalidad dejar constancia de la irresponsabilidad del Capitán del buque y la de la tripulación ante cualquier acontecimiento en puerto o en el curso de la navegación del cual puedan derivarse responsabilidades (naufragios, averías, abordajes, arribadas forzosas); y de otro lado, proteger los derechos que puedan corresponder a sus armadores, cargadores, pasajeros, etc., contra cualquier persona ante las consecuencias perjudiciales de tal suceso y, esencialmente, respecto de las compañías de seguros en amparo de sus intereses.

La Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia en sentencia del 6 de abril de 1988 (caso: Pesquera Faga S.R.L. c/ C.A. Seguros La Paz definió la protesta de avería como

…un acto con carácter auténtico, mediante el cual las personas que tienen conocimiento directo de un accidente de mar declaran los pormenores del mismo ante la autoridad marítima competente. No tiene el valor de convención (…) ya que mediante él no se está buscando crear, modificar o extinguir relaciones jurídicas, sino todo a lo más, de testimoniales rendidas de una manera unilateral respecto de los asuntos a que se contrae…

.

La propia Sala de casación Civil en su decisión del once (11) de octubre de 2005, exp. Nº 2007-000452, cambió su posición con respecto al protesto de mar y en ese sentido expresó lo siguiente:

No obstante, la Sala reflexiona sobre ese criterio que sugiere asimilar el protesto de mar a un testimonio extraprocesal, por cuanto el testigo es un tercero ajeno al proceso, que no puede tener interés propio y directo en lo hechos presenciados, de forma tal que su declaración pueda ser considerada objetiva para garantizar el hallazgo de la verdad. Eso no ocurre en el caso del protesto de mar, pues las declaraciones de conocimiento son rendidas por personas cuya responsabilidad civil, administrativa y hasta penal, puede resultar comprometida, y con ese carácter podrían ser llamados como partes en los juicios que pudieren iniciarse, si fuesen considerados responsables del accidente de mar, en cuyo caso serían parte en el proceso.

Esa misma razón impide asimilar la protesta de mar a una experticia o informe pericial, porque si bien podría ser considerado cumplido el presupuesto de que una persona especializa.e. su opinión técnica sobre los hechos ocurridos, y el capitán del buque tiene conocimientos especiales y técnicos, lo cierto es que el experto debe ser una persona ajena al suceso, que no tenga interés alguno en lo ocurrido, con el propósito de que exista garantía plena de su objetividad, y por esa razón está sujeto a recusación, y ello no resulta cumplido respecto del capitán del buque, quien declara sobre hechos que podrían comprometer su responsabilidad civil, administrativa y penal. Además, esta experticia no se formó por encargo del Juez, sino fuera del proceso y respecto de hechos que desaparecieron.

Esta falta de imparcialidad y objetividad también excluye de forma radical la posibilidad de asimilar el protesto de mar a una prueba testimonial o a una experticia.

Aunado a ello, existe otra característica que hace peculiar y diferente al protesto de mar, y es que a esa prueba no se forma por decisión espontánea de su autor, sino que es producto de un cumplimiento, mandato o deber impuesto en la Ley. Por tanto, se trata de una prueba preconstituida por orden de la ley y, por ende, formada antes del proceso y sin intervención de un Juez.

En otro párrafo de la referida sentencia se señala:

Por esa razón deja sentado que el protesto de mar constituye un documento en sentido amplio, por cuanto es capaz de representar en forma impresa hechos, que al ser reconocidos ante funcionarios públicos adquiere certeza legal respecto de su autor y, por ende, adquiere autenticidad, sin que pueda ser asimilado a la categoría de Prueba documental, prevista en los artículos 1.359 y siguientes del Código Civil, por no tener contenido negocial, sino meras declaraciones de conocimiento, que si bien podrían ser asemejadas a un testimonio o una experticia, no son rendidas por un tercero ajeno al proceso y sin interés personal ni directos sobre los hechos declarados, ni tampoco son formadas por requerimiento del Juez, sino en cumplimiento de un mandato legal, lo que permite concluir que se trata de un medio de prueba sui géneris, particular y diferente de cualquier otro medio de prueba, que contiene norma expresa de establecimiento y valoración de la prueba, de naturaleza especial y aplicación preferente respecto de cualquier otra, que en el caso concreto es el artículo 649 del Código de Comercio, de conformidad con el cual produce fe, salvo prueba en contrario

.

De lo expresado en la sentencia de la Sala Civil se pueden extraer las siguientes conclusiones:

- La protesta de mar no es comparable a una prueba testimonial o a la experticia. No constituye un testimonio extralitem que requiera de ratificación en el juicio.

- La protesta de mar produce fe de su contenido, salvo prueba en contrario.

Sentadas las premisas anteriores pasa este Tribunal a analizar y examinar la protesta de mar que cursa en el expediente del presente juicio.

Observa este Juzgador que la protesta de mar consignada en autos no puede considerarse como tal, en atención a que no reúne las características y detalles que al efecto estipula el artículo 649 del Código de Comercio.

El documento en cuestión sólo es una copia fotostática de una certificación que hace el ciudadano D.C., supuestamente Capitán del buque Caonabo I, cuya rúbrica no consta en original y en cuyo contenido se señala que el naufragio fue ocasionado por una enorme grieta, la cual provocó el hundimiento del barco bajo su mando, porque una de las bobinas se deslizó de su lugar e hizo impacto en el costado de estribor. No hace alusión a “según la protesta de avería, naufragó por mala estiba y sobrepeso el día domingo 3 de marzo de 1991”, como infundadamente quiere hacer ver la parte actora en su libelo de demanda, ya que la supuesta protesta de mar sólo señala que “…Una de las bobinas que transportaba como carga, se deslizó de su lugar e hizo impacto en el costado de estribor Nº 2, del referido buque ocasionando una enorme grieta la cual provocó el hundimiento del barco bajo mi mando”.

El documento bajo examen presenta en su anverso un asiento fotostático de una supuesta certificación del Consulado General en Aruba de la República Dominicana, sin fecha alguna y en el cual sólo se señala que la firma del señor D.C. “es la misma que acostumbra a usar”. No expresa que el acto se efectuó en su presencia, ni aparece la fecha de ese asiento, ni asiento alguno que deje constancia del carácter del funcionario que se dice Cónsul.

Al revés o espalda del fax en referencia, aparece una certificación que por los sellos fue realizada en fecha 29 de noviembre de 1.991, por alguien que se identifica como R.B., Cónsul de la República Dominicana en Aruba, quien certifica que la firma del ciudadano D.C. “es la misma que acostumbra a usar. La certificación en cuestión se hizo sobre la copia de un fax y casi nueve meses después de la hipotética certificación del mismo capitán D.C..

En la parte inferior del reverso se observa una nueva certificación en cuanto a la firma del referido Cónsul de la República Dominicana en Aruba, R.B., que tiene lugar el 29 de noviembre de 1.991, y que supuestamente corresponde a P. Wesker, lo cual es certificado por el Cónsul Adjunto de la República de Venezuela, el 02 de diciembre de 1.991, mediante la cual se legaliza la firma del ciudadano a quien se identifica como Director Interino del Departamento Central de Asuntos Jurídicos y Generales de Aruba.

Importa advertir que la protesta de mar debe efectuarse por escrito y de forma legal, siendo suficiente con que dicho instrumento llene los requisitos legales requeridos para que produzca los necesarios efectos. A juicio de esta Alzada el documento presentado como protesta de mar no aparece en original sino en copia fotostática y no cumple con las formalidades exigidas por el artículo 649 del Código de Comercio.

Cabe destacar que la protesta de mar que cursa en el expediente en copia de fax, se señala que fue suscrita por una persona que se identifica como Capitán del buque y en ella no aparecen las firmas de los oficiales e individuos de la tripulación, o al menos la firma del jefe de máquinas y el primer oficial como jefes de sus respectivos departamentos, y el contramaestre como jefe inmediato del personal subalterno. Por otra parte, de dicha copia resulta imposible determinar en forma real cuando fue elaborado el documento en referencia, pero es evidente que no se produjo dentro de las veinticuatro (24) horas como lo exige el artículo 649 del Código de Comercio y no consta en autos que dicho documento fuera ratificado bajo juramento en los Puertos de la República, ante el Juez de Comercio, y en su defecto, ante otro Juez; y en países extranjeros ante el Cónsul Venezolano, y en defecto de éste, ante la autoridad competente del lugar. No consta tampoco en autos que el capitán del buque tomará dos copias certificadas de la protesta de mar y de las diligencias subsecuentes; para remitirlas por la vía más directa una de ellas al propietario del buque y guardara otra para que sirviese de comprobante al rendir cuentas sobre el siniestro.

Aunada a las circunstancias anteriores, está la forma sucinta de referencia al naufragio, lo cual está en abierta contradicción con el espíritu de la norma cuando expresa que “…el capitán está en la obligación con los oficiales e individuos de la tripulación, de dar por escrito, un informe sobre todas las circunstancias del suceso”, lo cual tiene que ver con un informe pormenorizado y detallado y no con una información simple y escuálida.

De lo expuesto con anterioridad, se evidencia que protesta de mar que cursa en el expediente de la causa no tiene el carácter de tal y por consiguiente no se le puede otorgar valor alguno. Así se decide.

Es necesario también tener en cuenta lo relativo a las complicaciones en la carga de la mercancía en el buque, a las que se refiere el documento notariado que tiene que ver con la declaración del ciudadano; complicación que tienen el propósito de resaltar, como surge de la mencionada declaración, el reconocimiento del tiempo extra que llevaba consigo tal carga.

Asimismo se evidencia de esa declaración que la estiba fue realizada de conformidad con las ordenes del Capitán que, incuestionablemente, era el sujeto adecuado y facultado para conocer la capacidad de carga del buque bajo su mando y las condiciones de navegabilidad de la referida construcción flotante, en base a dicha carga, y la persona a quien le ataña los deberes y responsabilidades a que se contraen los artículos 627, 630, 631 y 634 del Código de Comercio.- específicamente, sobre la materia atinente a la capacidad de la carga y condiciones de navegabilidad contando con un cargamento en particular el artículo 631 del Código de Comercio dispone lo siguiente:

Antes de admitir carga a bordo, el Capitán debe reconocer o hacer reconocer la nave, en la forma que determinan los reglamentos de marina; y no se prestará a dirigir el viaje, si la nave no estuviere en estado de navegar con seguridad

Por su parte el artículo 634 del citado Código estable:

El capitán es responsable del deterioro o perdida que sufra la nave o el cargamento, a menos que provenga de vicio propio de la cosa o de culpa del embarcador, de casos fortuitos o de fuerza mayor

A los preceptos jurídicos antes citados hizo alusión el Juez de Primera Instancia para de manera concluyente, otorgarle al Capitán la mayor responsabilidad, pero estipulando que al no haber sido llamado al proceso de manera inoportuna o fuera de tiempo, mal podía el Juzgador realizar un pronunciamiento en tal sentido.

No está de acuerdo este Tribunal Superior Marítimo con la postura del Tribunal de Primera Instancia, en virtud de que, habiendo atribuido la Ley, salvo prueba en contrario, que tiene que ser acreditado por quien tenga interés, la imputabilidad al Capitán del buque en cualquier pérdida o deterioro de la carga, el no haberse llamado a juicio al referido Capitán por parte de la actora o los otros terceros, no le cercena la responsabilidad legal a que se ha hecho referencia, o sea la imputabilidad al Capitán del buque la pérdida de la carga en cuestión.

Cabe añadir que este Tribunal Superior Marítimo estima como indudable e irrefutable, que la compañía accionada no participó en ningún sentido en la contratación de la inicial embarcación y menos aún en el reemplazo del buque sobre el cual recayó el siniestro de naufragio.

La mercancía se embarcó en el buque que había sido elegido al efecto por la parte actora, quien, por otra parte, se había referido a la misma, sosteniendo lo que a su vez, lo que le había sido comunicado por la empresa que proveyó el buque, en el sentido de que aquel, es decir, el buque, que en definitiva, se usó y naufragó, la motonave CAONABO I, tenía las mismas especificaciones, detalles y características que la originalmente provista E.F., para el transporte de la carga objeto del contrato, tal como se evidencia del instrumento que acompañó la parte actora identificada con la letra “I”. De tal manera que la obligación de SIDERO GALVANICA, C.A., (SIGALCA), de acuerdo a la contratación que se celebró, se circunscribió a proveer la mercancía perdida y colocarla en el sitio de embarque y en el buque que se le había señalado, a propósito por parte de la demandante, contratando para estos trabajos a la compañía citada en garantía, que la misma parte actora apreciaría “como altamente calificados y con plenos conocimientos de operaciones portuarias, en especial cargas y descargas y supervisión y control de la mercancía”.

Por tales razones es opinión del Órgano Jurisdiccional que a la parte demandada no le atañía indagar y hacer diligencias sobre las condiciones de navegabilidad del buque, ni sobre las aptitudes profesionales del Capitán, y menos aún sobre la capacidad o no para almacenar el cargamento vendido y que iba a ser transportado. Conviene señalar que estas responsabilidades serían demandadas y requeridas a terceros extraños a SIDERO GALVANICA, C.A. (SIGALCA), como sería el proveedor del buque o el conductor del mismo o el Capitán de la embarcación. A juicio de este operador de justicia la tarea de estibar es la de efectuar la tarea de carga siguiendo unos lineamientos propicios para efectuar esas operaciones, lineamientos y ordenes que se infieren de los autos, fueron cumplidos por quien realizó la carga. ASI SE DECIDE.-

Expresado de otra manera, este Tribunal Superior Marítimo considera que no es atribución de quien realiza la carga o se encarga de cuidarla, atenderla o vigilarla, la indagación sobre las condiciones del buque para el cargamento y su presagio de navegabilidad, o la competencia o incompetencia del capitán de dicha nave. Disiente, por ende, este Órgano Jurisdiccional con el Juzgador de Primera Instancia, en conferir intromisión a la parte demandada en la contratación del buque. Del estudio y escrutinio de las evidencias presentadas y que fue realizado con antelación, estima esta Alzada que no se infiere elemento alguno para considerar que el accidente de naufragio, se produjo a la falta aducida por la parte actora en la carga o estiba, es decir, a la mala estiba y sobrepeso. Es propicia la oportunidad para hacer mención a los resultados del interrogatorio de quien fuera el Capitán de Puerto de Puerto Cabello para el instante en que zarpó el buque Caonabo I, de cuyo testimonio se colige que con independencia de las complicaciones que se presentaron en el proceso de la carga a la que hace alusión la declaración genuina del ciudadano B.T.V., lo verdadero es que en criterio del Capitán de Puerto que prestara declaración, no se había notado irregularidad en el buque Caonabo I, en su cargamento, ni con antelación ni con posterioridad al zarpe, agregando que, de haberse observado alguna anormalidad, el buque no hubiese partido. No es atribución de este Sentenciador el examinar los motivos por los cuales no se demandó a la empresa que proveyó el buque o al capitán de la embarcación, pero si le incumbe tomar una decisión con respecto a la responsabilidad o no de la accionada en la causa del naufragio y con fundamento en todas las consideraciones precedentes, esta Alzada aprecia que la parte demandada no tuvo responsabilidad alguna en los hechos que se le atribuyen y reclaman, por lo que la acción incoada en los términos que aparecen en autos, debe ser irremisiblemente declarada sin lugar.

Asimismo, en la cuestión de autos, ciertamente quedó evidenciado que, tuvo lugar entre las partes un contrato de compraventa, el cual se encuentra regulado por las disposiciones del artículo 1.161 del Código Civil, el cual preceptúa textualmente lo siguiente:

En los contratos que tienen por objeto la transmisión de la propiedad u otro derecho, la propiedad o derecho se transmiten y se adquieren por efecto del consentimiento legítimamente; y la cosa queda a riesgo y peligro del adquirente, aunque la tradición no se haya verificado

.

La norma transcrita, estipula en primer lugar, la manera de perfeccionar los contratos cuyo propósito es la transmisión de propiedad, la cual se materializa mediante la manifestación de voluntad legítima de las partes contratantes, es decir, con discernimiento, intención y libertad, libre de toda presión y apremio y en total conciencia del precio y objeto del negocio.

En la materia de autos, resulta estéril entrar a analizar si en realidad los extremos a que hace mención el precepto transcrito ut supra se cumplieron a cabalidad, por cuanto de la misma pretensión deducida en juicio por la parte demandante se infiere que el contrato de compraventa se perfeccionó, de otra manera no estaría la parte actora requiriendo la resolución del contrato de compraventa.

Es de observar, que en su parte final el citado precepto del artículo 1.161 del Código Sustantivo dispone que: “La cosa queda a riesgo y peligro del adquirente, aunque la tradición no se haya verificado”; de tal forma que en el contrato de compraventa, una vez perfeccionado el mismo, el propósito de la negociación se comprende ya, desde el punto de vista de la titularidad del derecho de propiedad, en el ámbito jurídico del adquirente, por ello en materia de riesgo, opera el aforismo latino denominado “Res Perit Domino”, es decir, la cosa perece para su dueño , aforismo que se encuentra plasmado de manera luminosa en la parte final de la disposición in comento.

De tal manera, en la presente causa, más allá de determinar, como en realidad se ha determinado con antelación, que la accionada no tuvo responsabilidad en el naufragio de la unidad flotante tantas veces citada en este dictamen, se vislumbra claramente la circunstancia que, el propio ordenamiento jurídico, coloca en la esfera del comprador, en la presente situación la parte actora, el riesgo de pérdida de la cosa objeto del contrato de venta, por consiguiente, este Tribunal Superior Marítimo estima que en consideración al dispositivo que en materia de riesgo, rige específicamente el contrato de compraventa, no le es dado en derecho a la accionante requerir responsabilidad alguna respecto de los hechos propuestos como base de su pretensión, por ende, a juicio de este Operador de Justicia, la pretensión deducida en el proceso, no puede producir efectos en derecho, ya que, tal y como se ha sostenido precedentemente, existe disposición expresa que exceptúa de responsabilidad civil al enajenante una vez que se ha perfeccionado el contrato de compraventa, lo cual, indiscutiblemente sucedió en el caso de autos y por consiguiente es aplicable el artículo 1.161 del Código Civil, tornando improcedente la pretensión de la accionante. Así se decide.

En virtud de lo expuesto, este Tribunal Superior Marítimo estima que es improcedente la resolución requerida en el libelo de demanda que encabeza estas actuaciones del contrato de compraventa y traslado de mercancías celebrado entre la actora y la parte demandada, ya que en su opinión no aflora en autos que haya habido incumplimiento alguno por parte de la accionada que facultara a la accionante a solicitar tal resolución, en atención a que SIDERO GALVANICA, C.A., SIGALCA, cumplió a cabalidad con los términos de la contratación en referencia. Expresado de otra manera, SIGALCA proveyó la mercancía, la entregó en el sitio indicado por la parte actora en Puerto Cabello, en el buque que le señalara la demandante, y verificado el embarque de la mercancía, la misma quedó recibida y aceptada por el capitán del buque para su transporte, cumpliéndose de esa manera la tradición de la cosa vendida, quedando a la orden de la compradora a través de su transportista o porteador. Así se decide.

Ahora bien, examinando acuciosamente los autos este Juzgador cae en cuenta que realmente hay constancia de que la accionante, sociedad mercantil FERRUM, C.A, pagó a SIDERO GALVANICA, C.A (SIGALCA), demandada en el presente juicio, con posterioridad al acaecimiento del siniestro, la cantidad que le adeudaba por la contratación celebrada, y tal circunstancia conduce a este Tribunal Superior Marítimo a apreciar que FERRUM, C.A., al realizar tal pago cuando ciertamente lo efectuó, después del naufragio, estimó que el pago aludido procedía y si estimó que debía pagar como lo hizo es que ninguna responsabilidad atribuyó a la parte demandada en el referido naufragio, ni en la mala estiba ni en el sobrepeso, ni de manera genérica en ninguna causa del siniestro que pudiere hacerle responsable del daño que soportó la accionante y por el que debía inhibirse del pago. En atención a lo expresado son improcedentes las solicitudes económicas que hace la parte actora en el libelo de demanda y, por consiguiente, no tiene lugar en derecho que la accionada de a la accionante la suma reclamada de QUINIENTOS CINCUENTA Y OCHO MIL QUINIENTOS SESENTA Y NUEVE DOLARES AMERICANOS (USD $ 558.569,oo) que a la rata indicada para el instante de la acción, equivalía a VEINTIUN MILLONES SEISCIENTOS VEINTE MIL TRESCIENTOS SESENTA Y SIETE BOLIVARES CON NOVENTA Y CUATRO CENTIMOS (Bs. 21.620.367,94), ni es procedente igualmente el pago solicitado por la suma de VEINTICUATRO MIL OCHOCIENTOS VEINTIOCHO DOLARES AMERICANOS CON SEIS CENTAVOS DE DÓLAR AMERICANO (USD $ 24.828,06) en calidad de daño emergente, también requerido en su libelo por la actora, equivalente esta cantidad en bolívares, a la rata indicada en el libelo de demanda, a la suma de UN MILLON QUINIENTOS CINCO MIL SETECIENTOS OCHENTA BOLIVARES CON CUARENTA Y NUEVE CENTIMOS (Bs. 1.505.780,49). Así se decide.

En mérito de las precedentes consideraciones, este Tribunal Superior Marítimo con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, administrando justicia en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley, declarará en el dispositivo del presente fallo CON LUGAR la apelación interpuesta por la parte demandada en contra de la sentencia emitida por el Juzgado Quinto de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y Tránsito de esta misma Circunscripción Judicial. SIN LUGAR, la demanda incoada por la empresa FERRUM, C.A, suficientemente identificada en autos, interpuesta contra la sociedad mercantil SIDERO GALVANICA, C.A. (SIGALCA).

Teniendo presente que en el asunto a que se contrae el presente juicio se ha declarado, con lugar la apelación ejercida por la parte demandada y, asimismo, sin lugar la demanda, este Tribunal Superior Marítimo estima que no es necesario analizar y examinar las citas a los terceros que se produjeron en el proceso, en consideración a que dicho análisis y examen si tendría que realizarse, en la hipótesis que la demanda hubiese sido declarada con lugar, o parcialmente con lugar, en ese caso procedería el examen y análisis pertinente a los efectos de determinar si eran procedentes o no las citas de esos terceros. Así se decide.

De acuerdo con lo estipulado en el artículo 274 del Código de Procedimiento Civil se condena en costas a la parte actora por haber resultado totalmente vencida en el presente juicio.

III

DISPOSITIVO DEL

CON LUGAR la apelación ejercida por la parte demandada en contra de la decisión dictada por el Juzgado Quinto de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y del Tránsito de la Circunscripción Judicial del Area Metropolitana de Caracas en fecha 16 de diciembre de 1997.

SIN LUGAR la demanda interpuesta por la sociedad mercantil FERRUM ,C.A. en contra de la sociedad mercantil SIDERO GALVANICA, C.A., (SIGALCA).

Se condena al pago de las costas a la parte actora por haber resultado totalmente vencida en el presente juicio, de conformidad con lo estipulado en el artículo 274 del Código de Procedimiento Civil.

Déjese copia certificada de la presente decisión en el copiador de sentencias definitivas, de conformidad con lo establecido en el artículo 248 del Código de Procedimiento Civil.

PUBLIQUESE Y REGISTRESE

Dada, firmada y sellada en la sede del Despacho del Tribunal Superior Marítimo con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas. Caracas, a los dos (02) días del mes de julio del año dos mil ocho (2008). Años 198º de la Independencia y 149º de la Federación.

EL JUEZ,

F.B.C.

LA SECRETARIA,

J.G.S.

En esta misma fecha, siendo las tres y veinte minutos de la tarde (3:20 p.m.), se publicó, registró y agregó al expediente la anterior sentencia.

LA SECRETARIA,

J.G.S..

FBC/JGS/fbc

Exp. Nº 2007-000104