Decisión de Tribunal Séptimo de Primera Instancia en funciones de Control de Anzoategui (Extensión Barcelona), de 10 de Noviembre de 2004

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

PODER JUDICIAL

Tribunal de Control de Barcelona

Barcelona, 10 de Noviembre de 2004

194º y 145º

ASUNTO PRINCIPAL : BP01-S-2003-003732

ASUNTO : BP01-S-2003-003732

Visto el escrito consignado por el Dr. D.R.I., Fiscal Segundo del Ministerio Público con Competencia Ambiental a Nivel Nacional, mediante el cual solicita el Sobreseimiento de la presente Causa, de conformidad con el artículo 318 Numeral 1° del Código Orgánico Procesal Penal, en el proceso signado bajo la nomenclatura C-05-2002, llevado por ese Despacho, denominado derrame de hidrocarburos producido por el Buque de Bandera Bahameña de nombre ALFASHIP, Capitaneado por el señor DELF BEIS CHRYSTOS CRISTOS, este Tribunal, con fundamento al artículo 323 del Código Orgánico Procesal Penal, y al pedimento reiterado del Fiscal Nacional del Ministerio Público, quien solicita el pronunciamiento de este Juzgado en relación al escrito de sobreseimiento consignado, ante la imposiblidad de la celebración de la Audiencia Oral fijada por este Despacho; y no siendo indispensable el debate para determinar el motivo de la solicitud, procede a decidir y al respecto observa:

En fecha 16 de Mayo de 2.003, se recibe por ante la Unidad de Recepción y Distribución de Documentos de este Circuito Judicial Penal, escrito proveniente de la Fiscalía Segunda del Ministerio Público con Competencia Ambiental a Nivel Nacional, que una vez distribuido, correspondió a este Despacho, contentivo de solicitud formulada en el PETITORIO, en los siguientes términos:

En fecha 29 de Julio de 2002, el Capitán (GN) J.G.L.A., Comandante de la Segunda Compañía del Destacamento N° 75, remite oficio signado bajo el N° D75-2-S0-940, de esa misma fecha, dirigido a la ciudadana M.G., Fiscal Sexto del Ministerio Público de este Estado, solicitando orden de inicio de investigación con relación a hechos acaecidos siendo aproximadamente las 02:35 horas de la madrugada, en el muelle N° 04 del Terminal Marítimo de Guaraguao de la Empresa PDVSA, ubicado en el Municipio Autónomo Sotillo del Estado Anzoátegui, a consecuencia de la ruptura de una de las líneas internas de lastre del Buque Tanque "ALFASHIP", de Bandera Bahameña, al mando del Capitán DELF CRISTOS CHRYSTOS y que estos hechos se encuentran conectados con la comisión de hechos punibles de carácter ambiental, iniciándose la averiguación respectiva por ante la mencionada Fiscalía.

En fecha 30 de Julio de 2002, la Fiscal Primera del Ministerio Público Dra. A.S.M., requirió a P.D.V.S.A., Gerencia de Seguridad e Higiene Ambiental; Capitanía de Puertos de Anzoátegui y Ministerio del Ambiente Barcelona, información referidas a las Medidas de Contingencias, en relación con el caso del Buque Tanque "ALFASHIP", debiendo contener Experticia físico química donde se produjo el derrame, tipo de material, cantidad y calidad del mismo, así como las respectivas coordenadas donde se produjo la afectación.

En fecha 31 de Julio de 2002, la Fiscalía Quinta del Ministerio Público con Competencia Nacional en Defensa Ambiental y Primera de este Estado, solicitan información al Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales-Dirección Estadal Ambiental de Petróleos de Venezuela, relacionada con el derrame de hidrocarburos que se produjo en el Muelle N° 04 de la Empresa Petróleos de Venezuela S.A.

En la misma fecha, bajo los oficios números: FDA-V-0544-2002 / ANZ-1-1377 Y FDA-V-0545-2002 / ANZ-1-11378; las Fiscalías Quinta del Ministerio Público con Competencia Nacional en Defensa Ambiental y Primera del Estado Anzoátegui, requieren del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Dirección Estadal Ambiental de Petróleos de Venezuela, información relacionada con derrame de hidrocarburos que se produjo en el Muelle N° 04 de la Empresa Petróleos de Venezuela S.A., con data de veintinueve del mes y año en curso (29-07-2002); donde se exige delimitación de la zona afectada, con especial indicación de la magnitud de la contaminación de las zonas afectadas y su especificad en cartas o mapas, avalados por medios fotográficos o de videos, entre otros ítems.

En fecha 31 de Julio de 2002, se recibió por ante la Unidad de Recepción y Distribución de Documentos de este Circuito Judicial, solicitud presentada por la Fiscalía Primera del Ministerio Público requiriendo se le tome declaración a BEIS CHRISTOS como prueba anticipada, correspondiéndole el conocimiento al Tribunal de Control N° 04 de este Circuito Judicial Penal, por encontrarse de guardia.

En fecha 01 de Agosto de 2002, las Fiscalías Quinta con Competencia Nacional en Defensa Ambiental y Primera de este Estado, requirieron información de la Capitanía de Puertos de este Estado.

En fecha 02 de Agosto de 2002, compareció por ante la Fiscalía del Ministerio Público el ciudadano BEIS CHRISTOS, quien impuesto de sus derechos constitucionales, asistido por sus Abogados de Confianza Dres. J.E.N., PEDRO PARRA PANTÍN Y W.U., así como del intérprete ciudadano Constantin Hajids, procedió a rendir su respectiva declaración, quien entre otros aspectos expuso lo siguiente:

…El día 17-02-2002, después de haber descargado en G.P.P., se hizo una inspección general ABS, inspección anual, y se expidieron certificado provisional correspondiente AABS, inscripción anual, y se expidieron certificados los cuales denotan la facultad que tiene el buque para navegar internacionalmente…Recientemente, hemos arribado a Puerto La Cruz con la finalidad de cargar llegamos el 28 de Julio de 2002 a las seis de la mañana (6:00 a.m.) abordó el buque el Capitán atracador el piloto oficial maniobrista a las ocho y seis minutos exactamente. Se iniciaron las maniobras de atraque, y a las nueve y cincuenta minutos terminó la.. y el buque quedó atracado. Abordaron el buque el Jefe de carga PDVSA y los inspectores de carga, para inspeccionar los compartimientos de carga, se reunieron con el primer oficial y chequearon toda la lista de seguridad de bordo, esto se hace con la finalidad de saber si en un caso de emergencia, el buque y los de abordo puedan responder en un caso de contingencia para evitar poluciones – contaminaciones. Inspeccionaron los compartimientos de carga y los han encontrado vacíos y aptos para cargar… después se convino con el jefe de carga que empezara la carga ya que vieron que todo estaba en orden. Comenzó la carga a las once y treinta y ocho horas de la mañana (11:38 a.m.), durante la carga se hizo una inspección a ver si había fugas en tuberías o en otros lados según el manual vigente, el cual chequean los oficiales de abordo, dan el reporte al Capitán y el Capitán lo afirma. Después de la inspección y haber visto que todo estaba en orden, empezamos a deslastrar el buque por gravedad al principio. Abordó el buque un inspector del ABS para inspeccionar el sistema para ver si se cumplen todas las disposiciones y todos los documentos para carga y descarga segura, como también examinar la capacidad de la tripulación para efectuar dichos trabajos. Inspeccionó todos los certificados de cada quien, los encontró correcto y expidió un certificado, donde dice dicho certificado que el Buque está operando de acuerdo a las normas internacionales de fecha 28-07-2002….Según las disposiciones de seguridad de carga y descarga se hicieron las inspecciones de seguridad de carga y descarga se hicieron las inspecciones de seguridad alrededor del buque para verificar posibles fugas. Tanto el deslastre del buque como las operaciones de carga se hicieron sin novedad… A las 00:10 minutos, me llamó diciéndome que se terminaron las operaciones de descarga de lastre, sin novedad. Ala 1:50 me llamó (el Primer Oficial): “alrededor de nuestro barco parece que hay manchas de petróleo y a bordo del buque, el oficial de seguridad lo está esperando..”.

En fecha 03 de Agosto de 2002, la Dra. A.S. Fiscal Primero del Ministerio Público de este Estado conforme a solicitud de la Fiscalía Quinta del Ministerio Público con Competencia Nacional en Defensa Ambiental, procedió a efectuar la facilitación de experticia técnica en presencia de los propietarios o armadores del buque ALFASHIP y los representantes de Petróleos de Venezuela, a los fines de tomar muestras a bordo del mencionado buque, inspeccionándose la Sala de Bombas del buque, filtro de lastres y muestras con mantos oleofílicos de las conexiones de descarga de lastre, se efectuó revisión del plano general N° MZA1-0001 F y del Diagrama de Bombas (Pumping Diagram N° PEDI-0011 F. Las muestras quedaron en poder de PDVSA para ser analizadas en los laboratorios de INTEVEP en los Teques, Estado Miranda, por su parte las muestras entregadas a los propietarios serán examinadas en los laboratorios ITS-C.B., H.T., Estados Unidos de América y las muestras del Ministerio Público serán entregadas al Ministerio del Ambiente para que este las remita al laboratorio que estime conveniente.

En fecha 01 de Agosto de 2002, la Directora Estadal Ambiental de Anzoátegui, ciudadana N.F.D.S., remitió a la Fiscalía Segunda del Ministerio Público de este Estado, Informe de Inspección Técnica sobre ocurrencia de derrame de hidrocarburo en el Terminal de Embarque de PDVSA, en Guaraguao, ubicado en el Municipio Sotillo, elaborado por funcionarios adscritos a ese despacho, entre los resultados podemos precisar:

Resultados: Afectación de ocho (08) Kilómetros de área marino costera que incluye un (1) Kilómetro de vegetación de la especie mangle, lo que pudieran conformar hechos violatorios al decreto 1843, de fecha 19-09-91 referente a las Normas para la Protección de Manglares y sus espacios Vitales asociados en concordancia con el artículo 21 de la Ley Orgánica del Ambiente.

Se presume la contaminación de las aguas por descarga de crudo, hecho que pudiera ser imputado al Capitán del Buque AlfaShip, de acuerdo con lo estipulado en el artículo 38 de la Ley Penal del Ambiente. Se esperan los resultados correspondientes, de las muestras de aguas recolectadas por la comisión para conocer y evaluar el grado de afectación del cuerpo receptor. Debe verificarse con el Instituto Nacional de Parque INPARQUES), si el área afectada, se encuentra dentro del Parque nacional Mochima.

En fecha 05 de Agosto de 2002, las Fiscalías comisionadas requirieron la realización de experticia técnica que estableciera relación entre el siniestro y la fuente de origen y la continuación de la realización de colección de las muestras en la zona impactada por el derrame en la bahía de Bergantín y áreas circundantes al canal de navegación de Guanta y al Parque Nacional de Mochima, realizándose las respectivas tomas de muestras para su análisis físico-químico para determinar la presencia de hidrocarburos.

Luego de la colección de las muestras las partes acordaron que las mismas serían analizadas por los laboratorios debidamente registrados en el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales, de la referida actividad investigativa se procedió a levantar acta respectiva, concluyéndose a las 10:05 p.m.

El 08 de Agosto de 2002, el ciudadano M.G., Superintendente de Movimiento de Crudos y Productos de la Refinería PDVSA-PLC, remitió al Ministerio Público informe mediante el cual se determinan las acciones asumidas por la empresa a los fines de mitigar o contrarrestar los efectos del evento, mediante la activación de plan local de contingencia.

En fecha 12 de agosto de 2002, el abogado W.U., representante del ciudadano: BEIS CRISTOS, Capitán del Banquero “A.S.”, así como apoderado de la LSP Tankers Corporation, sociedad propietaria de la referida embarcación, dirige al Ministerio Público, documento contentivo de solicitudes y precisiones, desde la perspectiva de la defensa, a saber, lo siguiente:

1…mis representados, así como el asegurador internacional de P&I del banquero en referencia, American Steamship Mutual Owners Protection and Indemnity Association Inc., manifiestan su voluntad de contribuir a la solución de los problemas generados, dentro del m.d.C.I. sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969 y su Protocolo de 1992 (CLC 92), ley vigente de la República Bolivariana de Venezuela (Gaceta Oficial N° 36.457 de 20 de mayo 1998) y a estos efectos se proponen garantizar los eventuales daños admisibles bajo el mencionado instrumento internacional, que se hayan podido ocasionar como consecuencia del incidente descrito.

3- En lo que respecta al impacto ambiental, mis representados tiene alto interés en que esta materia sea debidamente clarificada y determinada, a los fines de proveer garantía adecuada a la República. Con este propósito mis representados han cursado solicitud formal en Londres, a objeto de que se realice evaluación técnica del impacto ambiental producido, a la Federación Internacional de Contaminación de Banqueros (Internacional Tankers Owners Pollution Federation ( ITOPF), quien cuenta con los expertos con mayor experiencia científica mundial en materia de derrames petroleros provenientes de banqueros, y que constituye el cuerpo de expertos asesores del Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC)….

4-Como bien conoce el Ministerio Público, el CLC 92 regula en forma precisa en su artículo 1, ordinal 6, los “ Daños por Contaminación” que son procedentes bajo el estatuto internacional, disponiendo que “…la indemnización por deterioro al medio, aparte de pérdida de beneficios resultante del deterioro, ESTARA LIMITADA ALCOSTO DE LAS MEDIDAS RAZONABLES DE RESTAURACIÓN efectivamente tomadas o que vayan a tomarse…”

En fecha 16 de Agosto de 2002, el ciudadano P.R.H.D., Capitán de Altura del Puerto de Guanta-Puerto La Cruz, remitió mediante oficio a la Fiscalía Primera del Ministerio Público de este Estado, Informe de Inspección presentado por el Capitán N.S., referente al derrame y descarga del producto Mesa 30 y descarga de combustión (cenizas y hollín) del B/T "ALFASHIP" ocurrido en el Terminal de Guaraguao y copia de traducción del diario del buque antes mencionado.

Del resultado de la inspección resulta necesario citar lo siguiente:

…En los aspectos revisados del sistema de lastre, se encontró absoluta concordancia entre el planos de diseño y líneas de lastre que pasan a través del tanque NO. 3C.

Habiéndose identificado y localizado el agujero en el sistema de lastre a su paso por el tanque se carga N°. 3C, tal como descrito anteriormente, se puede afirmar de manera definitiva que éste fue el origen de la contaminación del sistema de lastre con producto Mesa – 30 proveniente de la carga localizada para ese momento en el tanque N°. 3C. Las bombas, al realizar el achique de la última parte del tanque NO. 4 de babor de lastre, también succionaron, por el agujero o perforación, producto del tanque de carga, produciéndose la contaminación del sistema de lastre y el derrame de producto a través de la descarga de mar. La manera en que se produjo la reducción del espesor del tubo, de adentro hacia fuera, hace poco probable que por simple inspección ocular se hubiese podido ver la falla con anterioridad. Por tanto se ratifica la tercera conclusión del informe de inspección realizado al mismo buque, de fecha 31-07-02.

Por la revisión visual efectuada, no se encontró oxidación en lugares diferentes al sitio de perforación o cualquier otro indicio tal como reparaciones anteriores o modificaciones respecto de los planos del buque, que permitieren argumentar que el capitán del buque pudo, conocer, predecir, suponer o evitar la contaminación del sistema lastre.

Una vez establecido el punto anterior, se procedió a la entrada en el tanque N°C…Estando en el fondo del tanque se localizó e identificó la tubería principal de lastre de 600mm y la posterior reducción de 500mm., localizándola en el costado de babo y atravesando el tanque completo, en sentido longitudinal (Proa a Popa). Aproximadamente a 4 metros del mamparo de popa se ubicó la ramificación de la tubería principal hacia el tanque de lastre N°. 4 de babor, tubo de 40mm., dirigiéndose ésta en sentido transversal hacia el costado de babor.

Muy cercana a la ramificación, específicamente en el flanche de unión de va hacia el costado se localizó un agujero o perforación en la tubería de lastre, justamente a continuación de la soldadura de flanche, lado de la tubería hacia el tanque NO. 4 babor. Dicho agujero tiene forma aproximadamente ovalada medidas 20 mm. x 35 mm. Al tacto se pudo sentir una disminución del espesor de la pared interna del tubo hasta aproximadamente unos 15 mm después del borde del agujero, donde abruptamente, como escalón, retorna a un espesor considerablemente mayor. Por observación visual se presume que el desgaste en la pared del tubo se produjo, de la parte interna hacia la pared exterior, generando posiblemente por un proceso de electrólisis.

Con las limitaciones de iluminación existentes dentro del tanque, se realizó inspección visual del resto de la tubería de lastre que pasa a lo largo del tanque N°. C, no observándose ningún otro punto de desgaste, oxidación o elementos que indicaran haber realizado alguna reparación anterior. De manera detallada, se revisaron las soldaduras de otros planches similares, no encontrándose en ellas ninguna anormalidad,

Una vez terminada la revisión anterior y habiendo salido del tanque la mayoría de las personas que habían entrado anteriormente, se procedió a abrir las válvulas de entrada de lastre para permitir el ingreso del agua por gravedad. Se pudo observar un chorro de agua apreciablemente grande saliendo por el agujero. Posteriormente, fue cerrado el sistema nuevamente…

En fecha 20 de Agosto de 2002, el ciudadano M.G.V., Superintendente del Terminal M.G.-Puerto La C.d.P., consigna ante la Fiscalía Acta de Inspección a bordo del buque ALFSHIP realizado por la empresa INSPECTORATE, arrojando los siguientes resultados:

1.- Se verificó en sitio un orificio de 35 x 20 mm., localizado cerca de la brida de unión de la línea principal de lastre segregado con la línea de lastre que va hacia el tanque segregado número 4 babor.

2.- Se determinó que dicho orificio fue producido por el desgaste de material, posiblemente por la presión hidrostática, a la que es sometida esa área de la línea de lastre, durante las operaciones de lastrado del buque.

3.- Se comprobó que el derrame se originó cuando parte del petróleo crudo (Mesa 30) que estaba dentro del tanque de carga número 3 central fue succionado por el sistema principal del lastre del buque, a través del orificio, plenamente descrito e identificado en el ítem número 1, y vertido al mar durante la operación de lastre..

En fecha 22 de Agosto de 2002, los Abogados del ciudadano CRISTOS BEIS procedieron a explanar una relación pormenorizada de los antecedentes de la embarcación y de las conclusiones arrojadas por los técnicos de la embarcación relacionada con el derrame o descarga de hidrocarburos, y al efecto se establecen las conclusiones siguientes:

1- El orificio detectado en la tubería de lastre segregado que pasa por el tanque de carga 3 central fue el origen del derrame de hidrocarburos producido desde el buque ALFASHIP al mar.

2- Al perforarse la tubería de lastre segregado, por la cual fluye agua salada depositada en los tanques de lastre segregado y que es necesario descargar al mar, mientras se realizan operaciones de carga, a los fines de lograr la estabilidad requerida del buque, un pequeño volumen del hidrocarburo estimado en 31-35 barriles, que se encontraban depositado en el tanque de carga 3 central, penetró por el referido orificio y fluyó mezclado con el agua hacia el mar.

3- El orificio en cuestión, causado por corrosión interna y atacó de manera puntual la pared de la tubería, no era apreciable visualmente y con los recursos tecnológicos existentes no era posible detectarlo en un 100%. Por lo que se trata se un vicio oculto, esto es, de una falla impredecible que escapa a la conducta más prudente para evitarla.

En fecha 29 de Agosto de 2002, el Abogado W.U., remite comunicación a la Fiscalía Primera del Ministerio Público anexando informe de Inspección de Campo del ITOPF (Internacional Tankers Owners Pollution Federation Limited) en la Bahía Bergantín, elaborado por el Dr. T.H. Moller, entre los cuales se precisa lo siguiente:

Este informe contiene los resultados de la evaluación realizada por el referido experto en el área de impacto el día 15 de Agosto de 2002, resultados estos que fueron informados a representantes del Ministerio Público, Ministerio del Ambiente, PDVSA por el mencionado experto en reunión celebrada en esa misma fecha en la Dirección Estadal del Ministerio del Ambiente.

Como se puede apreciar del aludido informe, las conclusiones a las que arribó el Dr. T.H. Moller son como siguen:

No era perceptible un impacto significativo por causa del derrame.

Había indicación de una potencial recuperación natural.

Existían amplios signos de actividad regenerativa natural de los manglares.

Los mangles impactados tenían apariencia saludable y los organismos asociados estaban presentes y comportándose normalmente.

No se observó signo de enfermedad atribuible a la contaminación.

La Fauna y la F.m., incluyendo aves, peces y una amplia variedad de especies de invertebrados, parecían normales y saludables.

Las condiciones del agua de mar y sedimentos parecían tener la tendencia de mantener una diversidad de especies.

Aunque es improbable que surja un potencial daño futuro, recomienda un estudio de monitoreo por seis meses a objeto de determinar cualquier daño que se planteara.

Ahora bien, alega la Representación Fiscal que del desarrollo de la investigación iniciada en fecha 29 de Julio de 2002, los resultados de esa fase demostraron de manera precisa lo siguiente:

PRIMERO

En fecha 29 de Julio de 2002, se produjo un impacto o daño ambiental en la zona, determinándose que en fecha 01 de Agosto de 2002, la ciudadana N.F.D.S., remitió a la Fiscalía Segunda del Ministerio Público, Informe de Inspección Técnica sobre ocurrencia de derrame de hidrocarburo en el Terminal de Embarque de PDVSA, en Guaraguao, el cual arrojó el siguiente resultado:

Afectación de ocho (08) kilómetros de área marino costera que incluye un (1) kilómetro de vegetación de la especie mangle, lo que pudieran conformar hechos violatorios al decreto 1843 de fecha 19-09-91 referente a las Normas para la Protección de Manglares y sus espacios Vitales asociados en concordancia con el artículo 21 de la Ley Orgánica del Ambiente.

Se presume la contaminación de las aguas por descarga de crudo, hecho que pudiera ser imputado al Capitán del Buque A.S. , de acuerdo a lo estipulado en el artículo 38 de la Ley Penal del Ambiente.

Debe verificarse con el Instituto Nacional de Parque (INPARQUES), si el área afectada, se encuentra dentro del Parque Nacional Mochima....".

En cuanto al informe de Inspección de Campo del ITOPF (Internacional Tankers Owners Pollution Federation Limited) elaborado por el Dr. T.H. Moller, la vindicta pública precisó: "... contiene los resultados de la evaluación realizada por el referido experto en el área de impacto el día 15 de agosto de 2002, cuyas conclusiones fueron: No era perceptible un impacto significativo por causa del derrame. Había indicación de una potencial recuperación natural. Existían amplios signos de actividad regenerativa natural de los manglares. Los manglares impactados tenían apariencia saludable y los organismos asociados estaban presentes y comportándose normalmente. No se observó signo de enfermedad atribuible a la contaminación. La Fauna y la F.m., incluyendo aves, peces y una amplia variedad de especies de invertebrados, parecían normales y saludables. Las condiciones del agua de mar y sedimentos parecían tener la tendencia de mantener una diversidad de especies. Aunque es improbable que surja un potencial daño futuro, recomienda un estudio de monitoreo por seis meses a objeto de determinar cualquier daño que se planteara.

SEGUNDO

Quedó evidentemente demostrado que el derrame de hidrocarburos era proveniente de los tanques del Buque de Bandera Bahameña "ALFASHIP", tal como se demostró en las experticias técnicas, así como de la declaración del Capitán del buque banquero, quien manifestó entre otras cosas: "..... Según las disposiciones de seguridad de carga y descarga se hicieron las inspecciones de seguridad alrededor del buque para verificar posibles fugas. Tanto el deslastre del buque como las operaciones de carga se hicieron sin novedad..... A las 00:10 minutos, me llamó diciéndome que se terminaron las operaciones de descarga de lastre, sin novedad. A la 1:50 me llamó (el Primer Oficial): "alrededor de nuestro barco parece que hay manchas de petróleo y a bordo del buque, el oficial de seguridad lo está esperando .....".

Efectuadas las experticias dentro del marco de la investigación se puede precisar, las realizadas en presencia de los propietarios o armadores del buque AALFAZHIIP, y los representantes de Petróleos de Venezuela, donde se tomaron muestras a bordo del mencionado buque, se procedió a inspeccionar la Sala de Bombas del buque, filtro de lastre, muestras con mantos oleofílicos de las conexiones de descargas de lastre, y muestras de agua de mar circundantes al lado de babor del buque mientras los buzos inspeccionaban las conexiones de descarga de lastre. Se efectuó revisión de los Planos General N° MZA1-0001 FISCALIA, y el Diagrama de bombas (Pumping Diagram) N° PEDI-0011 F. Las muestras colectadas quedaron en poder de PDVSA, para hacer analizadas en los laboratorios de INTEVEP los Teques Estado Miranda; Ministerio Público a objeto de remitirlas al Ministerio del ambiente y éste a su vez al Laboratorio que considere conveniente; y a los representantes de los propietarios o armadores de la nave para ser examinadas en los laboratorios ITS-C.b., H.T., Estados Unidos de América.

De las evaluaciones desarrolladas por los organismos de investigación policial, comisionados por el Ministerio Público, a saber la Capitanía de Puerto de Guanta del Estado Anzoátegui, Petróleos de Venezuela, INSPECTORARTE y el Ministerio del Ambiente; así como los expertos promovidos por la parte defensora, como fue Internacional tankers Owners, las cuales pueden precisarse de la siguiente manera:

Estando en el fondo del tanque se localizó i identificó la tubería principal de lastre de 600 mm. y la posterior reducción de 500 mm., localizándola en el costado de babor y atravesando el tanque completo, en sentido longitudinal (Proa a Popa). Aproximadamente a 4 metros del mamparo de popa se ubicó la ramificación de la tubería principal hacia el tanque de lastre N° 4 de babor, tubo de 400 mm, dirigiéndose ésta en sentido transversal hacia el costado de babor.

Muy cercana a la ramificación, específicamente en el flanche de la unión de va hacia el costado se localizó un agujero o perforación en la tubería de lastre, justamente a continuación de la soldadura de flanche, lado de la tubería hacia el tanque No. 4 babor. Dicho agujero tiene forma aproximadamente ovalada medidas 20 mm. X 35 mm. Al tacto se pudo sentir una disminución del espesor de la pared interna del tubo hasta aproximadamente unos 15 mm después del borde del agujero, donde abruptamente, como escalón, retorna a un espesor considerablemente mayor. Por observación visual se presume que el desgaste en la pared del tubo se produjo, de la parte interna hacia la pared exterior, generando posiblemente por un proceso de electrólisis…

1.- Se verificó en sitio un orificio de 35 x 20 mm, localizando cerca de la brida de unión de la línea principal de lastre segregado con la línea de lastre que va hacia el tanque segregado numero 4 babor.

2.- Se determinó que dicho orificio fue producido por el desgaste de material, posiblemente por la presión hidrostática, a la que es sometida esa área de la línea de lastre, durante las operaciones de lastrado del buque.

3.- Se comprobó que el derrame se originó cuando parte del petróleo crudo (Mesa 30) que estaba dentro del tanque de carga número 3 central fue succionado por el sistema principal del lastre del buque, a través del orificio, plenamente descrito e identificado en el ítem número 1, y vertido al mar durante la operación de deslastre..

TERCERO

En cuanto al responsable del daño, la representación fiscal alegó que durante el desarrollo de la investigación, tanto los expertos de la Capitanía de Puertos de Guanta como los expertos designados por Petróleos de Venezuela, INSPECTOARTE, fueron contestes en señalar que el hecho generador del derrame de hidrocarburos se debió al deterioro o desgaste del material de la tubería o línea principal de lastre segregado con la línea de laste que conecta con el tanque N° 04 y el elemento fundamental de este colapso de la estructura de la tubería fue ocasionado por la presión hidrostática, es decir, por el campo de energía eléctrica producido por la fuerza continua del flujo de hidrocarburo y la resistencia generada por el agua y el aire, esto es la presión, en el interior de la tubería, esto es por el transitar continuo del hidrocarburo por la línea de lastre.

Pues bien, resulta evidente que el colapso o desgaste de la tubería se generó desde el interior de la misma hasta el exterior, resultando imposible identificarla visualmente, debido a que la misma se hizo visible al momento de sufrir el daño y su consecuente derrame, y era imposible la presencia humana dentro de los tanques debido a la existencia del componente y los gases que este genera, ya que estos se encuentran sellados impidiendo el acceso de las personas por lo que resultaba imposible efectuar revisión o inspección a la tubería de lastre.

Se encuentra igualmente demostrado del contenido de las actas que el hecho generador del derrame de hidrocarburos en la bahía de Bergantín, tuvo su origen en el buque ALFASHIP, en un orificio de 35 x 20 mm, localizado cerca de la brida de unión de la línea principal de lastre segregado con la línea de lastre que va hacia el tanque segregado N° 04 a babor determinándose que dicho orificio fue producido por el desgaste de material debido a causa electro físicas y no por factores humanos, asimismo se pudo determinar que se vertieron en la bahía treinta y cinco barriles de petróleo, por lo que el hecho se produjo dentro de la bahía y no en otro lugar, cuando se inició la operación de carga, mas concretamente cuando comenzó la presión electrostática dentro de las tuberías de deslastre.

De la investigación efectuada por el Ministerio Público, se logra precisar con meridiana claridad que en el caso concreto las pruebas técnicas científicas no hubiesen detectado la falla generada en la tubería de lastre, debido a que de las tres aplicables, de calibración, ultrasónica y de presión hidrostática, sólo pueden realizarse en sectores específicos del sistema de carga o de drenaje de fluidos, haciendo imposible predecir la avería futura.

Resulta necesario señalar además, tal como lo precisara el Ministerio Público, que constituye otro aspecto fundamental el hecho de que las operaciones del buque, así como las de Petróleos de PDVSA, se ajustaron a los procedimientos establecidos para los casos de contingencia por derrame de hidrocarburo, aplicándose las medidas para reducir la afectación del daño, concluyendo que al ser demostrada la existencia del daño ambiental, es decir, la afectación de recursos naturales, así como el hecho generador del daño, esto es, la fuga de hidrocarburos provenientes del Buque ALFASHIP, como consecuencia de la ruptura de la tubería de lastre y su consecuencial derrame en la bahía, no es menos cierto que no ha sido posible atribuirle a sujeto activo específico la comisión del hecho punible, por acción o por omisión.

Que el hecho objeto de la investigación, fue sometido a los parámetros técnicos jurídicos establecidos en las leyes adjetivas y sustantivas, conforme a las reglas de investigación y del debido proceso consagradas en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y el Código Orgánico Procesal Penal para determinar la autoría, los elementos de comisión del hecho en concordancia con los parámetros establecidos en la Ley Penal del Ambiente, encuadrados en Contaminación por fugas o descargas, omisión de aviso y vertido de hidrocarburos, tipificados en los artículos 38, 39 y 40 de la referida Ley Penal Ambiental, el sujeto activo no ha podido ser determinado, identificado o individualizado, por lo que resulta conveniente examinar los tipos penales establecidos con la finalidad de identificar, de conformidad con la construcción lógica de la norma, los supuestos de hecho del presente caso y su conexión jurídica, a saber:

Con referencia al ilícito generado por contaminación por fuga o descargas de hidrocarburos o de otros agentes, contenido en el artículo 38 de la Ley Penal del Ambiente, se hace necesario que el Capitán del buque hubiese provocado de manera intencional el derrame de petróleo, en el caso concreto es imprescindible indicar que las causas que generaron el hecho se refieren a hechos no imputables a la acción de persona alguna, tal es lo susceptible del hecho que generó el derrame no hubiese podido ser evitado ni siquiera observando la conducta del optimate pater familiae en la preservación o conducción de la operación. Esta causa no imputable al Capitán del barco, por ser hechos externos e independientes a la voluntad de agente humano alguno, también establecen que no puede adjudicársele responsabilidad por omisión, negligencia, impericia o imprudencia debido a que todos los procedimientos previstos para asegurar la operación fueron acatados y de esa forma certificados.

En lo atinente al tipo referido a la omisión de aviso en caso de accidente susceptible de causar contaminación al medio lacustre, marino o costero (artículo 39 LPA), resulta claro que una vez detectado el derrame, el capitán así como los miembros de la tripulación, procedieron a resolver la aplicación de los planes de contingencia, así como realizar las participaciones a los órganos encargados de todas las operaciones para atenuar los daños.

En el supuesto del artículo 40, referido al vertido de hidrocarburos, tampoco los hechos se adecuan a este tipo penal, pues el derrame no fue producto de actividades u operaciones de explotación o exploración de la plataforma continental. Concluyendo la vindicta pública que si bien se había generado la afectación de recursos del ambiente como consecuencia de derrame de hidrocarburos producido por el colapso de la tubería de lastre del buque ALFASHIP, tampoco es menos cierto que la conducta no puede ser atribuida a sujeto activo alguno debido a que la misma se debe a causas electro-físico de los materiales que componen la tubería de drenaje, hechos independientes a cualquier actividad o voluntad humana. El resultado de la investigación indicaba la existencia evidente de un deterioro interno de la tubería de imposible detección con los medios disponibles, lo cual hace suponer la existencia de un vicio oculto.

Por otra parte, es importante señalar, que al folio 106 de la presente solicitud, riela Carta de Garantía suscrita por el Vicepresidente ciudadano G.T., Shipowners Claims Bureau, Inc., Manager of THE AMERICAN STEAMSHIP OWNERS MUTUAL PROTECTION AN INDEMNITY ASSICIATION, INC., de fecha 20 de Agosto de 2002, dirigida a Señores de PDVSA, S.A. y/o sus filiales, Terminal de Guaraguao. Puerto La Cruz, Venezuela; donde se garantiza pagarles por concepto de daños, intereses y/o costos, incluyendo honorarios de Abogados, de la responsabilidad que pueda incurrir el buque "A.S." y/o sus propietarios; por acuerdo entre las partes o por Sentencia definitivamente firma de un Tribunal competente o de un arbitraje, relacionado al alegado derrame de crudo liviano Mesa 30 durante las operaciones de carga en el terminal de Guaragua, siempre y cuando tal responsabilidad no exceda de Setecientos Mil Dólares de los Estados Unidos de América (USS700.000,00).-

Cursa igualmente al folio 110 de la misma solicitud oficio N° 002720 de fecha 06 de septiembre de 2004, suscrito por la Ingeniera N.F.d.S., Directora estatal Ambiental MARN- Anzoátegui, dirigido al ciudadano Warner Ulloa F. Representante Legal, Capitán del Buque ALFASHIP, donde se notifica la orden acordada en fecha 02-09-04, "REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA - MINISTERIO DEL AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS NATURALES DIRECCION ESTADAL AMBIENTAL ANZOATEGUI - PROGRAMA DE VIGILANCIA Y CONTROL AMBIENTAL BARCELONA; 02 DE SEPTIEMBRE DEL 2.004. ORDEN. Visto el "ESTUDIO ESPECIAL PARA DETERMINAR EL IMPACTO AMBIENTAL GENERADO POR EL DERRAME DE PETROLEO OCURRIDO EN BAHIA DE BERGANTIN, PUERTO LA CRUZ VENEZUELA, 29-072002 DURANTE LAS OPERACIONES DE CARGA DEL B/T ALFASHUP”, elaborado por la empresa Fundación La SALLE, en cumplimiento a las decisiones contenidas en la P.A. N° 02-05-00-2002-0014, de fecha 09-10-2002, en donde se concluye que no se encontraron evidencias de efectos negativos generados por el incidente del ALFASHIP en el ambiente en general, toda vez que las medidas tomadas oportunamente después del incidente a través del plan de contingencia, remediaron y evitaron la ocurrencia de posteriores efectos sobre el ambiente de Bahía Bergantín, por lo que se acuerda, de conformidad con la ley Orgánica de Procedimientos Administrativos, LA CONCLUSIÓN, CIERRE Y ARCHIVO DEL PRESENTE DEL PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO SANCIONATORIO.”

Por todo lo antes expuesto, considera este Tribunal que si bien es cierto, se encuentra demostrada la existencia del daño ambiental, es decir, la afectación de recursos naturales, así como el hecho generador del daño, esto es, la fuga de hidrocarburos provenientes del Buque ALFASHIP, como consecuencia de la ruptura de la tubería de lastre y su consecuencial derrame en la bahía, no es menos cierto que no ha sido posible atribuirle a sujeto activo específico la comisión del hecho punible, por acción o por omisión; toda vez que quedó plenamente demostrado que el hecho generador del derrame de hidrocarburos en la bahía Bergantín, tuvo su origen en un orificio localizado cerca de la línea de lastre que va hacia el tanque segregado N° 04, determinándose que dicho orificio fue producido por el desgaste de material debido a causas electro físicas y no por factores humanos. Aunado a la circunstancia que una vez detectado el colapso o desgaste de la tubería que se generó desde el interior de la misma hasta el exterior, resultaba imposible identificarla visualmente, debido a que la misma se hace visible al momento de sufrir el daño y su consecuente derrame; lo que imposibilitó la presencia humana dentro de los tanques debido a la existencia del componente y los gases que este genera ya que estos se encuentran sellados impidiendo el acceso de las personas por lo que resultaba imposible efectuar revisión o inspección a la tubería de lastre.

Por consiguiente, en base a lo antes expuesto lo más ajustado a derecho es DECRETAR EL SOBRESEIMIENTO DE LA CAUSA, conforme el artículo 318 Ordinal 1° del Código Orgánico Procesal Penal, por cuanto el hecho objeto del proceso no se realizó o no puede atribuírsele al imputado, en este caso al ciudadano DELF BEIS CHRYSTOS CRISTOS. Y ASI SE DECIDE.

PARTE DISPOSITIVA

En virtud de los argumentos explanados precedentemente, este Juzgado de Primera Instancia Penal, en funciones de Control N° 07, del Circuito Judicial Penal del Estado Anzoátegui, ADMINISTRANDO JUSTICIA EN NOMBRE DE LA REPUBLICA DE VENEZUELA Y POR AUTORIDAD DE LA LEY, DECRETA EL SOBRESEIMIENTO DE LA PRESENTE CAUSA, de acuerdo a lo estatuido en el ordinal 1° del artículo 318 del Código Orgánico Procesal Penal, tal como lo solicitara la Fiscalía Segunda del Ministerio Público con Competencia Ambiental a Nivel Nacional, en la causa seguida al ciudadano DELF BEIS CHRYSTOS CRISTOS. Notifíquese. Cúmplase.

Regístrese, publíquese y déjese copia de la decisión dictada.-

LA JUEZ DE CONTROL, N° 07

DRA. E.U.D.L.

LA SECRETARIA,

ABOG. YHULIANA ORTIZ.