Decisión nº 019 de Corte de Apelaciones Sala 2 de Zulia, de 15 de Julio de 2004

Que la Representante de la Vindicta Pública, basa su recurso en los ordinales 2° y 4° del artículo 452 del Código Orgánico Procesal Penal; alegando que existe inmotivación en la sentencia y por incurrir la misma en la infracción de la ley por inobservancia del artículo 350 ejusdem, y por errónea aplicación del artículo 362 ejusdem.

Al efecto, la Fiscal en el capitulo que denomina LOS MOTIVOS EN QUE SE FUNDAMENTA EL PRESENTE RECURSO, procede a identificar como primer punto la contradicción e ilogicidad manifiesta entre la sentencia absolutoria y los hechos circunstanciados acreditados en el juicio, oral y público, de conformidad con lo establecido en el artículo 452, numeral 2 del Código Orgánico Procesal Penal.

No obstante la defensa hace mención del artículo 453 del Código Orgánico Procesal Penal, manifestando que la recurrente engloba en un mismo capitulo dos motivos en los cuales funda dicho recurso, lo cual viola el procedimiento expresamente establecido en el Código Orgánico Procesal Penal, que exige, que el recurso de apelación, además de estar fundamentado en alguna de las causas establecidas taxativamente en el artículo 452 ejusdem, sean expresados separadamente y fundamentados uno a uno con la solución que se pretende.

Igualmente señalan que la recurrente hace un paseo por todo el debate oral y público, trayendo a colación aspectos que fueron debatidos y a.p.e.t. mixto en forma separada, y que fueron valorados de acuerdo a la sana critica y máximas de experiencia, cumpliendo el tribunal mixto con la obligación establecida en reiterada jurisprudencia del Tribunal Supremo de Justicia de comparar las pruebas, y fundamentar la valoración de las mismas en los testimonios de cada uno de los testigos, debiendo el sentenciador, como lo hizo el tribunal A-quo indicar en que aspecto de la declaración testimonial fundamenta la valoración o no de la prueba, pero en modo alguno fundamenta en forma concreta la representación Fiscal en forma concreta y separada las causas de su denuncia, esto es, la causa de la contradicción en la motivación y la causa de la ilogicidad de la sentencia.

Seguidamente los Abogados defensores hicieron mención de algunas de las pruebas testimoniales valoradas por el tribunal mixto, quedando suficientemente demostrado que los tripulantes de la aeronave se identificaron con la matricula que aparecía en el plan de vuelo el cual fue enviado vía microondas al control de aproximaciones, teniendo la aeronave la autorización para ingresar al país.

Alega la defensa que la representación Fiscal en su escrito de apelación señala como otra causa para fundamentar su recurso, que la sentenciadora incurrió en violación de la ley por inobservancia del artículo 350 del Código Orgánico Procesal Penal, por cuanto los juzgadores consideraron que las irregularidades contenidas tanto en la aeronave como en la documentación se encuentran encuadradas dentro de las infracciones tipificadas en los artículos 174,175, 176 de la Ley de Aviación Civil, considerando la representación Fiscal que el juez presidente debió inmediatamente después de terminada la recepción de las pruebas anunciar el cambio de calificación, tal como lo establece el artículo 350 del Código Orgánico Procesal Penal, solicitando la realización de una nueva audiencia oral y pública.

En tal sentido la defensa señala que dentro del capitulo de las infracciones no corresponde a la autoridad jurisdiccional conocer de tales faltas o infracciones, sino que el órgano competente es el Instituto de Aviación Civil Venezolano, por lo que no prospera la realización de ningún nuevo juicio con la nueva calificación jurídica, pues se trata de una falta o infracción que acarrea sanción pecuniaria y no de un delito que acarrea privación de libertad.

Alega la recurrente la infracción del ordinal 4° del artículo 452 del Código Orgánico Procesal Penal, relativo a la errónea aplicación del artículo 362 ejusdem, al referirse el tribunal- Aquo en su pronunciamiento al criterio de que tales hechos se encuentran encuadrados dentro del capitulo de las infracciones no es más que el fundamento de su sentencia de ininculpabilidad (sic) de los acusados y no es más que la motivación de tal sentencia absolutoria. Por lo que el tribunal mixto se pronunció acerca de la ininculpabilidad (sic) bajo el criterio de que tales hechos constituían una infracción y no un delito, lo cual es una consecuencia directa de la motivación del fallo.

Finalmente, solicitan en el escrito de contestación de la apelación la inadmisibilidad del recurso interpuesto, por lo que respecta a esta denuncia por falta de motivación del mismo.

DE LA DECISION DE LA SALA

La Sala procedió al análisis de los alegatos planteados para el dictado de la decisión que corresponde realizando previamente las siguientes consideraciones:

Este Tribunal de Alzada destaca, una vez estudiada la doctrina al respecto, que el término “aeronave” tiene una tradición jurídica que arranca desde los primeros trabajos y primeros convenios internacionales referidos a la materia de aviación civil, sin embargo, el Convenio de Chicago de 1944 trata del “Avión”, ya que su título es Convenio de Aviación Civil Internacional y no de Aeronavegación. Con ello, se entiende, que se había empleado la expresión correspondiente, más las posteriores convenciones (Ginebra 1948, Roma 1952), volverán al empleo de la palabra “aeronave” que a juicio de autores como V.J.D., no es la apropiada. Algunos juristas, a partir del Convenio de Chicago, comenzarán a referirse al avión y al Derecho de la Aviación, en lugar de la aeronave y del Derecho Aeronáutico, siendo el más entusiasta de los defensores de esta última terminología el profesor A.A..

Existen desde el punto de vista jurídico una serie de definiciones aplicables a las aeronaves las cuales se traen a colación para comprender la materia que se discute en la presente decisión, las cuales fueron tomadas de la obra “Manual de Derecho de la Aviación”, del autor V.J.D.:

Así pues tenemos que la Ley de Aviación Civil de Venezuela considera aeronave a “todos los vehículos capaces de elevarse, sostenerse y transitar en el aire, destinados al transporte de personas o cosas, a exhibiciones, propaganda, turismo, instrucción, deporte o a otros fines comerciales, agrícolas, sanitarios o científicos, así como los destinados al uso particular de sus propietarios”.

Nacionalidad: Desde los primeros tiempos de la aviación se hizo destacar la conveniencia de atribuir nacionalidad a los aparatos aéreos. En el I Congreso del Comité Jurídico Internacional de la Aviación, celebrado en París en 1911, se llegó a establecer que todo aparato aéreo debe poseer una nacionalidad, este principio se convirtió en derecho positivo a partir del Convenio de 1919, como bien se ha dicho, la nacionalidad no es solamente el presupuesto necesario para la protección diplomática y asistencia consular de los aviones en el extranjero, sino también la condición para poder volar sobre determinado territorio. El Convenio de Chicago prescribe en su artículo 17 que los aviones tienen la nacionalidad del estado donde están matriculados, no obstante diversos son los argumentos utilizados por una parte de la doctrina para combatir la nacionalidad de las aeronaves, manteniéndose puntos de vista diferentes; si bien es clara esta necesidad y admitida se encuentra ya en el vigente texto de Chicago, es bien sabido que continúan las discusiones en lo que se refiere a su determinación. Autores como Fauchillé y Henry- Coüannier y organismos como el Comité Jurídico Internacional de la Aviación y el Congreso Jurídico Internacional de la Locomoción Aérea se pronunciaron a favor de la concesión a las aeronaves de la nacionalidad de su propietario. Oppenhein es partidario de hacerla depender no de la nacionalidad de su propietario, sino de la que corresponda al domicilio del mismo. Spaight, Grote y Dor, por último, se inclinaron a concederle la nacionalidad del domicilio o aeropuerto habitual de la aeronave.

En el aspecto internacional, la nacionalidad de la aeronave consiste en el vínculo jurídico y político que la une con un estado. Su fundamento radica en la inscripción en los libros oficiales llevados por el estado que acoge al avión bajo su bandera, el cual, al ostentar la marca nacional, quedará protegido material y moralmente.

Registro de nacionalidad: La nacionalidad de las aeronaves se inscribe en el registro correspondiente. El Convenio de París creó la obligación a cada estado contratante de instituir un registro para la inscripción de la nacionalidad de los aparatos aéreos y estableció normas generales en el anexo A, y en el artículo 7, determinó que las aeronaves debían se inscritas en los registros de cada uno de los estados contratantes, siempre que pertenezcan por entero a súbditos de dicho Estado.

Por otra parte los requisitos que señala la doctrina para el vuelo de los aviones son los siguientes:

1. - Matricula: La relación entre la matrícula y la nacionalidad, aparece hoy claramente manifestada al disponerse que cada aeronave tendrá la nacionalidad del estado en cuyo registro se encuentre regularmente inscrita. Así se consigna en los convenios internacionales y en las leyes internas.

   La matricula es el medio para que el estado conozca el número y la calidad de las aeronaves privadas que prestan servicio en el territorio, sobre las cuales ha de ejercer eventualmente su derecho de requisición y que quedan sometidas a sus leyes locales. Así, pues, la matrícula es una formalidad sui generis, que no está exclusivamente en relación con la nacionalidad de las aeronaves. La matricula equivale a la inscripción del domicilio de los ciudadanos y se exige a todas las aeronaves nacionales o extranjeras existentes sobre el territorio.

2. - Certificado de Matrícula: Es necesario distinguir el certificado de matrícula, de la marca de matrícula. El primero consiste en la constancia o recaudo que acredita haberse procedido a la matriculación de la aeronave. La segunda está constituida por signos exteriores y visibles, que siguen a la marca de la nacionalidad. La inscripción de una aeronave en el Registro de matricula da lugar a la entrega al propietario de un certificado de matriculación que debe ser conservado a bordo de la aeronave, de acuerdo con el Convenio de Chicago y las legislaciones nacionales que siguen este principio.

   El certificado de matrícula, juntamente con el certificado de navegabilidad, forman los documentos fundamentales del régimen de la nacionalidad aeronáutica. Sus efectos jurídicos son: Que tal documento hace fe de que la aeronave ha sido inscrita en el registro de matrícula aeronáutica de la nación a que pertenece el propietario, determina la identidad de la aeronave y permite su vuelo en el interior de la nación a que pertenece o sobre el espacio aéreo de aquellas que hayan celebrado convenios de admisión al vuelo de aeronaves extranjeras. Este certificado tiene validez mientras la aeronave permanece inscrita en el registro nacional respectivo.

3. - Marcas de nacionalidad y de matricula: Toda aeronave utilizada en la navegación aérea internacional, deberá llevar en forma visible las marcas de su nacionalidad y matrícula (Convenio de Chicago, artículo 20). Las primeras han sido establecidas por la Convención de París y completadas por la de Chicago; cada estado se distingue por una o dos letras del alfabeto; así las aeronaves venezolanas llevan las letras YV, las argentinas las letras LV, las francesa la letra F, las italianas la letra I, las estadounidenses la letra N, etc.

4. - Certificado de aeronavegabilidad: Puede ser definido como el documento que, expedido por el estado o en su nombre, comprueba que, a juicio de sus expertos y de conformidad con la reglamentación competente, la aeronave ha sido concebida y construida de conformidad con las reglas del arte y del estado de la técnica y que es apta para navegar en condiciones satisfactorias de seguridad.

   El Convenio de Chicago se refiere en los artículos 31 y 33 al certificado de aeronavegabilidad. En virtud del primero de ellos, toda aeronave que se dedique a la navegación internacional deberá estar provista de un certificado de aeronavegabilidad, expedido o convalidado por el estado donde esté matriculada. Y de conformidad con el artículo 33, dichos certificados expedidos o convalidados en la forma precedentemente indicada, serán reconocidos como válidos por los demás estados contratantes, siempre que los requisitos para su expedición o convalidación sean iguales o superiores a las normas mínimas que se establezcan en v.d.C.d.A.C.I..

5. - Libros de a bordo: En rigor, se emplea la expresión “libro” por el uso genérico que ha hecho de ello, puesto que se trata de diversos documentos específicamente determinados por el artículo 29 del Convenio de Chicago, que establece:

   Toda aeronave de un Estado contratante dedicada a la navegación internacional, deberá, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio, llevar a bordo la siguiente documentación:

   a) Certificado de matrícula.

   b) Certificado de aeronavegabilidad.

   c) Las licencias correspondientes a cada miembro de la tripulación.

   d) Diario de abordo.

   e) Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.

   f) Si lleva pasajeros, una lista por nombre de los mismos, indicando los puntos de embarque y de destino.

   g) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de carga

   .

   Adicionalmente, la Sala considera necesario determinar lo que se entiende por tripulación de vuelo, así tenemos que la circulación aérea requiere para su organización y funcionamiento el concurso de muchas personas, de las cuales es preciso distinguir las que tienen a su cargo la conducción del avión y las que cumplen funciones en tierra, debiendo situarse entre estas dos categorías el servicio de abordo.

   La tripulación comprende, pues, el personal a bordo, ya sea que preste servicios esenciales para el funcionamiento del avión, o se desempeñe en servicios auxiliares. El personal de servicios de tierra no forma parte de la tripulación; pero por tener contactos inmediatos con la preparación del vuelo, también se ocupa de él en forma especial la reglamentación.

   El piloto fue el primero en aparecer con una personalidad distinta para el derecho por la necesidad de proveer a su seguridad propia, cuanto a la seguridad de los terceros al comienzo de la aviación. En el Congreso de Paris de 1889 se acordó dar un carácter oficial a los tripulantes de aparatos aéreos, limitando el ejercicio activo de la aeronáutica a aquellas personas que poseyeran una especial licencia otorgada por los respectivos gobiernos mediante las pruebas oportunas.

   Con estos antecedentes, se ha llegado a una definición internacional del piloto, en el sentido de que debe considerarse a tal como a todo titular de licencia para “manipular los comandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo”.

   Por tanto, el piloto puede ser el comandante, y quien se desempeña en servicios de pilotaje sin estar al mando del avión, es el copiloto.

   Del mismo modo que la aeronave es objeto de examen antes de su habilitación para el vuelo, el personal que tiene a su cargo las complejas tareas de la circulación aérea, debe llenar condiciones mínimas de idoneidad y pericia, conocidas por certificados de aptitud, que son expedidos por la autoridad aeronáutica, pero además del certificado, se exige una licencia que no tiene un carácter técnico de título, sino administrativo y de policía.

   La licencia, que es un certificado oficial dado por el estado, es obligatoria para todos los miembros de la tripulación de vuelo. Es indefinida; pero debe renovarse el certificado de aptitud física por períodos no mayores de dos años; para pilotos privados, de un año; para los demás tripulantes, a excepción del necesario para piloto de transporte de línea aérea, dicho plazo no debe exceder de seis meses. Los certificados de aptitud, anexos a las licencias, se clasifican por categoría, clase y tipo de aeronave.

   El Convenio de Chicago de 1944 dedica dos artículos al tema de la licencia, según el artículo 32, el piloto y los demás miembros de la tripulación de toda aeronave que se dedique a la navegación internacional, deberán estar provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidas o convalidadas por el estado donde la aeronave esté matriculada.

   Todo Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer como válidos, por lo que respecta a los vuelos sobre su propio territorio, los títulos de aptitud y licencias otorgadas a sus nacionales por otro estado contratante.

   Según el artículo 33, los certificados de aeronavegabilidad y de aptitud y las licencias expedidas o convalidadas por el estado contratante donde esté matriculada la aeronave, serán reconocidos como válidos, por los demás estados contratantes, siempre que los requisitos, de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias, sean iguales o superiores a las normas mínimas que, en su oportunidad, se establezcan en virtud del citado Convenio de Chicago.

   Venezuela se ajusta a los principios consagrados en la Convención de Aviación Civil Internacional y reconoce las licencias expedidas en el extranjero por las autoridades competentes, basándose siempre en el principio de la reciprocidad.

   También se hace necesario acotar que las visitas de inspección de aviones extranjeros, están previstas en el artículo 16 del Convenio de Chicago, en virtud de este dispositivo, las autoridades competentes de cada uno de los estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar, sin causar demora innecesarias, las aeronaves de los demás estados contratantes, tanto al aterrizar como al salir y a examinar los certificados y demás documentos prescritos por el Convenio de Chicago.

   Establece el artículo 31 del Convenio de Chicago que “Toda aeronave que se dedique a la navegación internacional, deberá estar provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el estado donde esté matriculada la aeronave”.

   Finalmente el comandante de la aeronave es la autoridad durante el vuelo y el responsable de las demás operaciones a bordo, ya sea antes de iniciar el vuelo, como al terminar éste por el aterrizaje, hasta el desembarque de los pasajeros y tripulantes.

   Una vez realizadas las anteriores consideraciones la Sala observa que con relación al primer punto de la apelación, lo siguiente: se evidencia que la accionante plantea que la sentencia recurrida adolece de falta, contradicción o ilogicidad manifiesta en la motivación de la sentencia, de conformidad con lo establecido en el artículo 452 ordinal 2° del Código Orgánico Procesal Penal.

   Considera la Representante Fiscal, que la recurrida se encuentra viciada, por cuanto en su criterio existe una manifiesta contradicción, lo cual se evidencia del análisis de las pruebas que fueron presentadas por las partes y la dispositiva contenida en la decisión, señalando además que con los elementos a.y.v.p. el tribunal se da por comprobada la imputación fiscal, considerando que del análisis efectuado por el A quo la decisión que le correspondió dictar fue una sentencia condenatoria contra los imputados de autos.

   Señala además que el Juzgado Séptimo de Juicio incurrió en contradicción e ilogicidad debido a que hizo uso incorrecto de la facultad que le confiere el artículo 22 del Código Orgánico Procesal Penal, el cual establece: “Las pruebas se apreciarán por el tribunal según la sana crítica observando las reglas de la lógica, los conocimientos científicos y las máximas de experiencia”.

   De los planteamientos realizados en el escrito de apelación, y efectuado un minucioso estudio de la sentencia recurrida los miembros integrantes de Sala observan que la juzgadora realizó un análisis de los hechos y circunstancias objeto del juicio, así como también realizó una determinación precisa y circunstanciada de los hechos que el tribunal estimó acreditados, expuso los fundamentos de hecho y de derecho y finalmente llegó a una serie de conclusiones entre ellas: “En consecuencia no habiéndose demostrado durante el debate oral el informe falso aportado durante el vuelo de la aeronave que pusiera en peligro la aeronave en vuelo así como el peligro al cual fue expuesto la aeronave y no encontrándose todas las circunstancias enumeradas en el titulo de los delitos por el contrario a criterio de estos juzgadores encuadran en las infracciones, no quedó comprobada la existencia del delito de comunicar a sabiendas de tal condición, informes falsos a las autoridades públicas o tripulación de una aeronave poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo previsto y sancionado en el artículo 205 en concordancia con el artículo 208 de la Ley de Aviación Civil, en consecuencia no habiéndose comprobado la existencia del delito imputado, es improcedente analizar la responsabilidad de los acusados, por lo que este Juzgado Séptimo de Juicio constituido con escabinos en forma unánime considera procedente declarar inculpable a los acusados M.C. y J.C.B.. Y ASÍ SE DECLARA”. “…En consecuencia se ordena el cese de la medida de privación judicial preventiva de libertad, todo de conformidad con el artículo 366 del Código Orgánico Procesal Penal”, por tanto este Tribunal Colegiado observa que efectivamente se realizó un estudio y análisis de cada uno de los elementos probatorios que fueron ofrecidos, presentados y debatidos en el contradictorio del presente juicio, los cuales fueron adminiculados, analizados y concatenados entre sí, así como también fueron valoradas las pruebas conforme al sistema de la sana crítica o sistema racional, donde la certeza judicial se encuentra fundamentada en la libre, razonada y motivada apreciación de los elementos probatorios que se debatieron en el contradictorio, para luego forzosamente llegar a una decisión, por lo que de actas se evidencia que la recurrida no incurrió en contradicción e ilogicidad manifiesta entre la sentencia absolutoria y los hechos acreditados en el juicio oral y público, argumentos estos esgrimidos por la Vindicta Pública.

   Este Órgano Colegiado observa que se evidencia del contenido de la sentencia, que la misma contiene una parte narrativa conformada por los puntos donde se determinan las partes integrantes de la causa, un punto previo y los hechos y antecedentes procesales; una parte motiva conformada por los puntos denominados el debate probatorio, los fundamentos de hecho y de derecho del fallo y la declaratoria de inculpabilidad de los acusados de autos M.C. y J.C.B. en la parte dispositiva, en ella se han realizado todas las consideraciones de racionalidad y congruencia relacionados con los elementos de convicción sobre los cuales hace juicio de valoración y además adecua el hecho al precepto legal establecido, concluyendo que “se acuerda oficiar al Instituto Nacional de Aviación Civil, haciéndole de su conocimiento la decisión dictada, a fin de que decida la apertura o no del procedimiento administrativo”, por tanto en ella se deja demostrado el veredicto, al cual llega el tribunal mixto, luego de su deliberación; adicionalmente la juzgadora realizó un exhaustivo análisis de las pruebas evacuadas durante el juicio, lo que trajo como consecuencia tanto para el juez profesional como para los escabinos la firme convicción sobre la no ocurrencia del hecho punible por parte de los ciudadanos M.C.D. y J.C.B. por lo que se debe concluir que la recurrida no adolece del vicio que la Fiscal le atribuye; por tanto la razón no asiste a la recurrente respecto a los fundamentos señalados y en consecuencia la apelación en tal sentido debe declarase SIN LUGAR .- ASI SE DECIDE.-

   Con respecto al segundo punto de la apelación, señala la accionante que la recurrida incurrió en la infracción del ordinal 4° del artículo 452 del Código Orgánico Procesal Penal, en virtud de la violación de la ley por inobservancia del artículo 350 ejusdem.

   Alega la apelante que del contenido de la sentencia se desprende de los fundamentos de hecho y de derecho que los juzgadores consideraron que las irregularidades contenidas tanto en la aeronave cono en la documentación se encuentran encuadradas dentro de las infracciones tipificadas en los artículos 174, 175, 176 de la Ley de Aviación Civil, la cual acarrearía multas a las empresas nacionales y extranjeras de servicios públicos y a los propietarios y poseedores de la aeronave, así como a los tripulantes.

   Agrega la accionante que queda demostrado que efectivamente el tribunal consideró tal situación; y consecuencialmente el juez presidente debió inmediatamente después de terminada la recepción de las pruebas anunciar el cambio de calificación jurídica, tal como lo establece el artículo 350 del Código Orgánico Procesal Penal, todo ello con la finalidad de que los imputados preparen su defensa; debiendo solicitar las partes si lo creen pertinente la suspensión del juicio, lo cual evidentemente no fue advertido por el tribunal, todo lo cual constituye una inobservancia expresa del contenido del artículo ya citado.

   Al respecto este Tribunal de Alzada trae a colación la posición doctrinaria del autor Mario O.Folchi, en su obra “Los Delitos Aeronáuticos” con relación a:

   Bajo esta denominación conducción antijurídica de aeronave, se realiza el estudio de cuatro delitos que, aunque responden a sendas conductas punibles diferentes, se encuentran estrechamente vinculados por un elemento esencial: la conducción de una aeronave. No cuesta mucho comprender, aún para quien no tenga mayor conocimiento de las cuestiones aeronáuticas, la trascendencia que en la actividad aviatoria asume el elemento humano, sobre todo por cuanto el hombre es el ejecutor inmediato y directo del hecho técnico. Por ello es que estos cuatro distintos delitos - conducción de aeronave sin marcas de nacionalidad o matrícula, o con marcas falsas; conducción de aeronave sin certificado de idoneidad; y conducción de aeronave con más de una nacionalidad- se hallan enlazados por aquel aspecto común, o sea por el hecho concreto de conducir una aeronave…

   . (Las negrillas son de la Sala).

   Por otra parte en la exposición de motivos del Decreto con Fuerza de Ley de Aviación Civil, se señala:

   Otra de las características de nuestra ley de aviación civil vigente es precisamente la omisión dentro de su articulado, de regulación respecto de un tema fundamental como lo es la seguridad operacional en la aviación civil. En la actualidad se trata en las legislaciones modernas a este concepto como el bien jurídico tutelado, por constituir la herramienta indispensable para garantizar la vida de los usuarios de la aviación civil. En relación directa con el punto anterior, importa destacar que el desconocimiento de las órdenes impartidas por los funcionarios encargados de la seguridad operacional se ha convertido en una práctica constante y reiterada, así como la infracción a los estándares de seguridad internacional aplicables al sector, debido a la inexistencia de una regulación sancionatoria eficaz, que se traduce, en definitiva, en una disminución de la credibilidad de la autoridad aeronáutica venezolana ante los organismos internacionales que regulan la aviación civil.

   …En materia de régimen sancionatorio, se desarrolla un trabajo sumamente complejo, por las implicaciones que trae aparejado, así como también por la necesidad que existe en la actualidad de crear un sistema equilibrado y eficaz que asegure el cumplimiento de la normativa contenida en el presente Decreto-Ley, y que solvente las deficiencias del sistema que se reforma.

   En este mismo orden de ideas, el Decreto- Ley contiene todas las disposiciones generales que orientan el régimen sancionatorio que se establece, como es el caso de la determinación de los tipos de sanciones, de la concurrencia de responsabilidades administrativas, penales, disciplinarias y civiles, así como el principio de prescripción de las sanciones

   …(Las negrillas son de la Sala).

   La Sala observa que dada la importancia que tienen estas figuras consagradas en los artículos 174, 175 y 176 de la Ley de Aviación Civil ha hecho que los legisladores las incluyeran en el ordenamiento jurídico regulador de la actividad aeronáutica, no obstante se encuentran enmarcados en el Titulo XII, Capitulo II denominado De Las Infracciones Administrativas y sus Sanciones, Sección Primera De Las Multas, por tanto se castiga el hecho de por ejemplo adulterar, alterar, no llevar, pero a través de sanciones administrativas, por cuanto el fundamento de la voluntad del legislador ha sido, proteger el bien jurídico de la seguridad nacional, la seguridad del vuelo y la seguridad de los terceros en la superficie.

   Por tanto lo que se busca es que se garantice el ejercicio eficaz del concepto de autoridad aeronáutica y que se permita el desarrollo constante y sostenido del sector aeronáutico en la República Bolivariana de Venezuela.

   Las normas que regulan la aviación civil, persiguen la correcta aplicación de la legislación aeronáutica, reiterándose la primacía de los compromisos internacionales adquiridos. Respetándose y desarrollándose las premisas que establece la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.

   En virtud de lo anteriormente expuesto este Tribunal Colegiado declara SIN LUGAR el segundo punto del recurso de apelación interpuesto, por tanto se hace improcedente lo solicitado por la Representante Fiscal relacionado con que se declare la nulidad del juicio y se ordene la realización de una nueva audiencia de juicio oral y público por ante otro tribunal de juicio, por cuanto no se inobservó el artículo 350 del Código Orgánico Procesal Penal.

   Con relación al tercer punto de la apelación relativo a que la recurrida incurrió en infracción del ordinal 4° del artículo 452 del Código Orgánico Procesal Penal, en virtud de la errónea aplicación del artículo 362 ejusdem.

   Considera la Representante Fiscal que el A quo incurrió en errónea aplicación del artículo 362 del Código Orgánico Procesal Penal, por cuanto al entrar a analizar los fundamentos de hecho y de derecho, constituidos con escabinos, entran a considerar normas jurídicas previstas en la Ley de Aviación Civil, siendo que por disposición expresa del artículo 362 antes mencionado, la intervención de los escabinos debe estar referida únicamente a la valoración de los hechos y circunstancias debatidas en el juicio y debiendo dictar su pronunciamiento sólo en cuanto a la culpabilidad o inocencia de los imputados, y no en determinar si está en presencia de un delito o sanción, siendo esto acorde en el presente caso debido a que el juez profesional es el que conoce el derecho, y es a quien le corresponde aplicarlo de acuerdo a la decisión tomada, ya sea por mayoría o por unanimidad.

   Al respecto el autor E.L.P.S., en su obra “Comentarios al Código Orgánico Procesal Penal”, con relación al artículo 362 expone:

   En este artículo el COPP consagra el principio de que la intervención de personas legas en el juzgamiento, está referida únicamente a la valoración de los hechos y circunscritas al pronunciamiento de culpabilidad o inocencia, por lo cual las decisiones de derecho corresponden al juez profesional. Es obvio que cuando el juez presidente no está de acuerdo con el dictamen de la mayoría escabina, tiene el derecho a formular su voto salvado a continuación de la sentencia que recoja el criterio de la mayoría

   .

   Por otra parte la Dra. N.A.d.L. y la Abogada Leoncy Landáez Arcaya en su obra “Comentarios al Nuevo Código Orgánico Procesal Penal”, exponen con relación a la institución del escabinato lo siguiente:

   De esta manera el conocimiento de las causas que tienen asignada una pena privativa de libertad mayor de cuatro años en su límite máximo, le corresponderá a un tribunal mixto, el cual estará integrado por un juez profesional (abogado) quien actuará como juez presidente y de dos escabinos (ciudadano) y un suplente, quienes asistirán al juicio desde el principio. Los escabinos integran con el juez profesional un tribunal mixto y en consecuencia participan de todas las deliberaciones en lo referente a la culpabilidad o inculpabilidad del acusado, podrán interrogar al acusado, a los expertos y testigos y solicitarles aclaratorias en la oportunidad que el juez presidente del tribunal lo indique hasta el pronunciamiento del veredicto; por lo que se deduce que su operatividad no se reduce a la sola valoración y apreciación de los hechos como sucedía con el jurado, al juez profesional que es el presidente del tribunal le corresponde la calificación jurídica de los hechos y la aplicación de la pena.

   Las decisiones en este tipo de tribunal mixto de escabinos se tomarán por consenso, de no haber acuerdo se procederá a la discusión de los puntos disputados.

   Esta conformación de tribunales con escabinos, con sus suplentes, es una participación ciudadana directa, es de naturaleza jurisdiccional, los cuales decidirán sobre los hechos, correspondiéndole al juez presidente decidir sobre el derecho

   . (Las negrillas son de la Sala).

   En el tribunal mixto, en caso de culpabilidad, corresponderá al juez presidente, además de la calificación del delito, la imposición de la pena correspondiente, por lo que los Miembros de esta Sala N° 2 de la Corte de Apelaciones no están de acuerdo con el argumento esgrimido por la Representante Fiscal, por cuanto el hecho que la recurrida exprese: “…En consecuencia no habiéndose demostrado durante el debate el informe falso aportado durante el vuelo de la aeronave que pusiera en peligro la aeronave en vuelo, así como el peligro al cual fue expuesto la aeronave y no encontrándose todas las circunstancias enumeradas en el titulo de los delitos, por el contrario a criterio de estos juzgadores encuadran en las infracciones, no quedó comprobada la existencia del delito de comunicar a sabiendas de tal condición, informes falsos a las autoridades públicas o tripulación de una aeronave poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo previsto y sancionado en el artículo 205 en concordancia con el artículo 208 de la Ley de Aviación Civil”, no significa que se violentó el contenido del artículo 362 del Código Orgánico Procesal Penal, sino que a juicio de los escabinos lo que constataron fue la culpabilidad de los ciudadanos M.C. y J.C.B., pero no de conformidad con la imputación fiscal, sino que de acuerdo con la valoración de las pruebas aportadas, tuvieron una percepción diferente de los hechos, y procedieron a adecuar sus criterios al caso de autos para verificar si los alegatos planteados se correspondían o no con la realidad a ser analizada y poder constatar la responsabilidad de los ciudadanos mencionados en los delitos imputados, no obstante no expresan las sanciones que se imponen en el presente caso que es responsabilidad del juez profesional, éste al considerar que corresponden sanciones administrativa y los declara inculpables de delito de COMUNICAR A SABIENDAS DE TAL CONDICIÓN INFORMES FALSOS A LAS AUTORIDADES PÚBLICAS O TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE PONIENDO CON ELLO EN PELIGRO LA SEGURIDAD DE UNA AERONAVE EN VUELO, y se acuerda oficiar al Instituto de Aviación Civil, haciéndole de su conocimiento la decisión dictada, a fin de que decida la apertura o no del procedimiento administrativo, por lo que lo anterior no implica que los jueces escabinos hayan valorado más allá de los hechos, y resulta claro que ha sido el Juez Profesional (Presidente) quién determinó la subsunción de los hechos en el tipo penal imputado por el Ministerio Público y advirtió que se encuadran en faltas o ilícitos de tipo administrativo previstos en la Ley de Aviación Civil. Por lo que la apelación en tal sentido debe declararse SIN LUGAR. ASÍ SE DECIDE.-

   En consecuencia, en virtud de lo anteriormente expuesto se declara SIN LUGAR el recurso de apelación interpuesto por la Fiscal Auxiliar Vigésima Tercera del Ministerio Público de la Circunscripción Judicial del Estado Zulia, E.P.B., contra la decisión del Juzgado Séptimo de Juicio del Circuito Judicial Penal del Estado Zulia y se confirma la decisión recurrida. ASÍ SE DECIDE.

   DISPOSITIVA

   Por los fundamentos antes expuestos esta Sala Nº 2 de la Corte de Apelaciones del Circuito Judicial Penal del Estado Zulia, administrando justicia, en nombre de la República y por autoridad de la ley, Declara SIN LUGAR el Recurso de Apelación interpuesto por la Fiscal Vigésima Tercera del Ministerio Público Abogada E.P.B. contra la sentencia absolutoria dictada por el Juzgado Séptimo de Juicio del Circuito Judicial Penal del Estado Zulia, constituido en forma mixta de fecha 07 de Noviembre de 2003, en el juicio seguido a los ciudadanos M.C.D. y J.C.B.H., por la comisión del delito de COMUNICAR A SABIENDAS DE TAL CONDICIÓN INFORMES FALSOS A LAS AUTORIDADES PÚBLICAS O TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE PONIENDO CON ELLO EN PELIGRO LA SEGURIDAD DE UNA AERONAVE EN VUELO, previsto y sancionado en el Artículo 205 en concordancia con el artículo 208 ordinal 1° de la Ley de Aviación Civil; cometido en perjuicio del ESTADO VENEZOLANO y, en consecuencia SE CONFIRMA la decisión recurrida.

   Publíquese, regístrese en el libro respectivo, déjese copia certificada en archivo.

   LOS JUECES DE APELACIONES,

   DRA. I.V.D.Q.

   JUEZ PRESIDENTE -PONENTE

   DRA. GLADYS MEJIA ZAMBRANO DR. JUAN JOSE BARRIOS LEON.

   JUEZ DE APELACIÓN JUEZ DE APELACIÓN

   ABOG. H.E.B.

   EL SECRETARIO

   En la misma fecha se publicó la anterior decisión, se registró bajo el No.019-04 del libro copiador de sentencias llevado por esta Sala en el presente año, se compulsó por Secretaría copia certificada de Archivo.

   EL SECRETARIO

   ABOG. HEBERTO ESPINOZA BECEIRA