Decisión de Juzgado Primero Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y del Transito de Caracas, de 5 de Octubre de 2006

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

EN SU NOMBRE

JUZGADO PRIMERO DE PRIMERA INSTANCIA EN LO CIVIL, MERCANTIL Y DEL TRÁNSITO DE LA CIRCUNSCRIPCION JUDICIAL DEL AREA METROPOLITANA DE CARACAS

196° y 147°

PARTE ACTORA: sociedad mercantil GRUPO YOBO´S, C.A., inscrita en el Registro Mercantil Segundo de la Circunscripción Judicial del Distrito Capital y estado Miranda, en fecha 20 de agosto de 2.003, bajo el Nº 74, Tomo 115-A-Sgdo.-

APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE ACTORA: A.J.U.T., E.C.B., R.E. LARRAZABAL, ISAA N.L., M.V., C.E.M., L.A.G.S.J., YANIDE JAIMES y E.R. inscritos en el Inpreabogado bajo los Números 25.400, 41.762, 64.816, 43.522, 22.708, 89.947, 10.851, 97.200 y 12.306 respectivamente.-

PARTE DEMANDADA: sociedad mercantil BRITISH AIRWAYS PLC, inscrita en el Registro Mercantil Segundo de la Circunscripción Judicial del Distrito Capital y Estado Miranda, en fecha 01 de marzo de 1.985, bajo el Nº 34, Tomo 37-A-Sgdo.-

APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE DEMANDADA: J.B.K., C.O., V.S.L., J.C.T.P., R.P.B., C.M., E.I.A., S.A.M., M.A.R.S., A.J.P. MUJICA, LISTNUBIA MENDEZ, C.U.F., C.F.C., A.A., R.H., M.R.P.,

P.S.M., M.D.P.A.D.V., E.P.O., P.L.P.P., I.G.P., CLAUDIA CIENFUEGO G., BLAS RIVERO B. ROSHERMARI VARGAS T., M.M. ARRESE-IGOR, M.A.M., CAROLINA PUPPIO G., G.P.D., O.C.C.Q., ALFREDO ALMANDOZ M., MARIANA RENDON F., C.C. PUPPIO V., S.J.-BLANCO, J.A.E.R., J.R.O., M.F.R., M.L.M.B., G.C.A., R.M. y R.D.B., inscritos en el Inpreabogado bajo los Números 28.864, 54.150, 22.574, 81.670,2.097, 12.399, 7.515, 30.514, 71.805, 55.834, 59.196, 83.863, 52.985, 15.033, 18.183, 15.106, 14.829, 24.563, 35.266, 52.190, 29.700, 57.465, 66.012, 59.978, 77.305, 66.371, 56.315, 73.080, 93.741, 72.507, 76.855, 72.558, 79.683, 100.675, 75.728, 77.425, 56.472 Y 97.801, respectivamente.-

MOTIVO: DAÑOS Y PERJUICIOS.-

I

Se inició el presente procedimiento por acción de Daños y Perjuicios interpuesta por la sociedad mercantil GRUPO YOBO´S, C.A., en contra de la sociedad mercantil BRITISH AIRWAYS PLC.-

Admitida la demanda en fecha 06 de diciembre de 2.003, se ordenó el emplazamiento y citación de la demandada a fin de que dentro de los 20 días de despacho siguientes a la constancia en autos de su citación, tuviese lugar la contestación a la demanda.-

Citada personalmente la demandada, dentro del lapso correspondiente opuso la cuestión previa del defecto de forma de la demanda, la cual fue declarada sin lugar, procediendo a contestar el fondo de la demanda de manera oportuna.

Abierto el juicio a pruebas, ambas partes hicieron uso de tal derecho, siendo agregadas y admitidas en la oportunidad correspondiente, acordándose un término ultramarino para la evacuación de una prueba en los Estados Unidos de Norteamérica, conforme lo previsto en el artículo 393 del Código de Procedimiento Civil.-

En fecha 24 de enero de 2.006, la representación judicial de la parte demandada presentó informes.

El día 21 del mes próximo pasado se agregaron a los autos resultas de la carta rogatoria, de donde se evidencia la imposibilidad de evacuar la misma.

II

Siendo ésta la oportunidad para dictar sentencia, este tribunal procede a ello, con base en lo dispuesto en el artículo 12 del Código de Procedimiento Civil, previas las siguientes consideraciones:

DE LA PRETENSION DE LA PARTE ACTORA

La parte actora fundamentó su demanda sobre la base de los siguientes argumentos:

Que en fecha 20 de mayo de 2.004, la ciudadana C.O.R., actuando como representante comercial de la sociedad mercantil Grupo Yobo´s, C.A., viajó a la Republica Popular de China en plan de negocios.-

Que en dicho viaje siguió la ruta Caracas, Venezuela- P.F.; Paris, Francia-Ciudad Cantón, Republica Popular de China, y desde Guangzhou hasta Paris, Francia.-

Que en la República Popular de la China fueron adquiridos una serie de objetos, en su mayoría prendas de vestir, tales como ropa interior, carteras para damas de cuero fino, anteojos de sol no correctivos, pañoletas femeninas, agendas, etc.-

Que la carga antes descrita quedó compuesta por noventa y nueve cajas (99) cajas que en su conjunto hacían un peso de mil ochocientos ochenta y ocho kilos (1.888 Kg) cuyo valor facturado ascendía a la cantidad de noventa y un mil ciento noventa y tres dólares de los Estados Unidos de Norteamérica ($91.193,00), que en bolívares a la tasa oficial arroja un monto de ciento setenta y cinco millones noventa mil bolívares (Bs. 175.090.000,00), de las cuales consigna facturas originales debidamente traducidas.-

Que las mercancías son de lícito comercio y sujetos a las normas de exportación e impuestos de la Republica Popular de China.-

Que para su traslado a Venezuela fueron contratados los servicios de la empresa Sea-Air Forwarding LTD, la cual se encargó de las gestión aduanera de exportación hacia Venezuela.-

Que para los servicios de traslado se contrataron los servicios de la aerolínea British Airways, domiciliada en Venezuela.-

Que dicha empresa fue contratada para que trasladase la mercancía desde el aeropuerto de Chep Lap Kok de la ciudad de Hong Kong hasta el aeropuerto de Maiquetía de Caracas, haciendo una sola escala en la ciudad de Londres Inglaterra.-

Que en fecha 24 de junio de 2.004, la empresa Sea Air Forwarding LTD, le efectuó la notificación de que el embarque se había efectuado bajo la guía de embarque Nº 125HKG72736564MAWB, factura Nº 125-7273-6564, quedando todo en manos y bajo la responsabilidad de la empresa British Airways bajo la condición de que el traslado de las mercancías se haría por la ruta Hong Kong-Londres, sin escala y desde Londres a Caracas, también sin escala.-

Que la mercancía debía haber llegado a Venezuela en el vuelo BA032 que arribaría entre el 26 y 30 de junio de 2.004.-

Que por causas que son desconocidas y por actos dolosos solamente imputables a British Airways, la carga fue desviada al aeropuerto de Miami, estado de Florida de los Estados Unidos de Norteamérica, en el vuelo BA207.-

Que la empresa transportadora solo podía trasladar la carga por la vía contratada en virtud de que la factura Nº 125-7273-6564 no era negociable.-

Que para enviar la mercancía a Venezuela, desde la ciudad de Miami, British Airways tendría que haber contratado con otra aerolínea, lo que contraviene lo establecido en el contrato en el cual se dispuso que el vuelo BA032 no era negociable.-

Que el referido acto Imprudente de British Airways contraviene lo pautado y significa un incumplimiento contractual.-

Que en innumerables oportunidades han intentado que la empresa demandada les dé respuesta del estado y destino de la carga y la fecha de su arribo a Venezuela y hasta la fecha no responden, lo que ha creado un estado de incertidumbre y de zozobra en las gestiones mercantiles de la empresa.-

Que la empresa demandada no ha dado respuesta a los requerimientos sobre el destino y posible extravió de la mercancía por causa de la imprudencia e impericia de la empresa British Airways.-

Que la empresa transportista tenia la obligación de notificar inmediatamente que la carga no se encontraba en la ruta y que dicho incumplimiento presupone un dolo.-

Que deben afrontar diferentes pagos por dineros prestados que sirvió para adquirir dicha carga y trasladar la mercancía a Venezuela.-

Que las disposiciones que rigen el contrato suscrito con la demandada, son las normas internacionales de trasporte de carga que regulan la materia, específicamente las del convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al trasporte aéreo internacional, suscrito en Varsovia en fecha 12 de octubre de 1.929 y que entraron en vigencia el 13 de febrero de 1.933, al cual se adhirió Venezuela en fecha 15 de junio de 1.955; asimismo es aplicable el Protocolo de La Haya, de fecha 28 de septiembre de 1.955, Nº 133 de fecha 04 de junio de 1.973.-

Que por no haber llegado la mercancía a Venezuela, ha dejado de comercializarla, dejando de percibir la cantidad de un mil doscientos doce millones ciento ochenta y siete mil seiscientos once bolívares (Bs. 1.212.187.611,00), que constituyen el monto de los daños y perjuicios que la línea área le ha causado.-

Que demandan a la sociedad mercantil British Airways, para que convenga o en su defecto sea condenada por este tribunal a la cancelación de los siguientes montos:

La cantidad de noventa y un mil ciento noventa y tres dólares de los estados Unidos de Norteamérica ($ 91.193,00) correspondiente a los setecientos cuarenta y ocho mil setecientos siete mil yuanes (Y 748.707,00) cancelados por la adquisición de los objetos que componen los mil ochocientos ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancía, que de conformidad con lo establecido en el articulo 115 de la ley del Banco Central de Venezuela, equivalen al cambio de la fecha (Bs. 1.920 por $) a la suma de ciento setenta y cinco millones noventa mil quinientos sesenta bolívares (Bs. 175.090.560,00).-

La cantidad de catorce mil quinientos siete dólares con noventa y un centavos de los Estados Unidos de Norteamérica (US$ 14.507,91) correspondiente a los ciento diecinueve mil ciento nueve yuanes (Y 119.109,00) pagados por el transporte de 1.888 Kilos de mercancía, que conforme el articulo 115 de la ley del Banco Central de Venezuela alcanzan a la suma de veintisiete millones ochocientos cincuenta y cinco mil ciento ochenta y siete bolívares con veinte céntimos (Bs. 27.855.187,20).-

La suma de un mil doscientos doce millones ciento ochenta y siete mil seiscientos once bolívares (Bs. 1.212.187.611,00) como compensación por daños y perjuicios por el incumplimiento causado por la demandada.-

Que sea condenada al pago de los intereses moratorios desde el día 30 de junio de 2.004, hasta la total y definitiva cancelación de las acreencias señaladas.-

Pide asimismo la indexación de las cantidades reclamadas.-

DE LA CONTESTACIÓN A LA DEMANDA

Por su lado, la parte demandada en su escrito de contestación a la demanda, fundamentó su defensa sobre la base de los siguientes argumentos:

Niega, rechaza y contradice en todas y cada una de sus partes, tanto en los hechos como en el derecho, los alegatos planteados en el libelo de la demanda.-

Niega y rechaza por falso, que estuviera impedida de escoger para el transporte contratado, la ruta que considerase necesaria.-

Niega que tenga responsabilidad en el hecho de que la mercancía que fue adquirida por la demandante no haya arribado al país por haber sido incautada por las autoridades aduanales de los Estados Unidos de Norteamérica.-

Niega que tenga responsabilidad alguna por la incautación efectuada por las autoridades de los Estados Unidos de Norteamérica y que en ese caso opere la exoneración de responsabilidad prevista en las condiciones generales del contrato de transporte de carga de British Airways.-

Rechaza la aplicación de las normas del Código Civil relativas al cumplimiento del contrato al presente caso, pues las aplicables son el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional suscrito en Varsovia el 13 de febrero de 1.929, aprobado por Venezuela en fecha 15 de septiembre de 1.955, así como el Protocolo Modificatorio de dicho convenio suscrito en La Haya el 28 de septiembre de de 1.955 y suscrito por Venezuela el 01 de agosto de 1.963.-

Finalmente pide se declare sin lugar la demanda.-

III

Establecida como ha quedado la ordenación procesal de los actos fundamentales de esta litis, este tribunal observa:

Debe este tribunal hacer, en primer término un pronunciamiento sobre la normativa a aplicar en el presente caso, en virtud de las posiciones de los litigantes en el caso que nos ocupa.-

La actora invoca la aplicación de las normas relativas al Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional efectuado en Varsovia el 13 de febrero de 1.929, suscrito por Venezuela en fecha 15 de septiembre de 1.955, y el Protocolo Modificatorio de dicho Convenio suscrito en La Haya el 28 de septiembre de de 1.955 y suscrito por Venezuela el 01 de agosto de 1.963, así como las normas del Código Civil, y a ello se contrapone la parte demandada alegando que solo son aplicables las normas relativas al Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional efectuado en Varsovia el 13 de febrero de 1.929, suscrito por Venezuela en fecha 15 de septiembre de 1.955, y el Protocolo modificatorio de dicho Convenio realizado en La Haya el 28 de septiembre de de 1.955 y suscrito por Venezuela el 01 de agosto de 1.963, solamente.-

Al respecto observa este Tribunal que el Decreto con Fuerza de Ley de Aviación Civil (G.O. Nº 37.293, 28.09.2001) en las Disposiciones Fundamentales del Capitulo I del Titulo I, que trata las Disposiciones Generales, establece en el Artículo 1° atinente al objeto y ámbito de aplicación de ese Decreto-Ley que:

El presente Decreto-Ley tiene por objeto, regular la aviación civil, que comprende el conjunto de actividades dirigidas a la prestación de servicios de transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo, así como el uso de aeronaves civiles para fines científicos, de exhibición, propaganda, trabajos industriales, agrícolas, sanitarios, deportivos, de instrucción y turismo; y todo lo relativo a las obras y funcionamiento de la infraestructura aeronáutica, rutas, servicios y demás actividades inherentes a la industria del transporte aéreo

.-

En tanto que el Artículo 2° dispone el orden de aplicación de las normas de la referida Ley, y al respecto prevé:

El orden preferente de aplicación e interpretación de normas y principios que regulan la aviación civil es:

1. Los tratados internacionales suscritos y ratificados por la República.

2. El presente Decreto-Ley, sus reglamentos y demás normas de desarrollo que al efecto dicte el Poder Nacional.

3. Las demás leyes, en la materia de su especialidad.

4. Los principios generales del Derecho Aeronáutico.

5. La analogía.-

La Ley de Aviación Civil, como lo señala el articulo 1 citado, tiene por objeto regular la aviación civil, entendida ésta como el conjunto de actividades dirigidas a la prestación del servicio de transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo, así como el uso de aeronaves civiles para fines científicos, de exhibición, propaganda, trabajos industriales, agrícolas sanitarios, deportivos, de instrucción y turismo, y todo lo relativo a las obras y funcionamiento y de la infraestructura aeronáutica, rutas, servicios y demás actividades inherentes a la industria del trasporte aéreo.-

También las normas de la ley de Aviación Civil, rigen el desarrollo de la aviación civil en Venezuela; sin embargo, no se trata del único instrumento normativo aplicable. Hay que tener en cuenta que la aviación es una actividad que se caracteriza por su internacionalidad, esto es, la existencia de normas de aceptación universal, destinadas a evitar los inconvenientes que podrían derivar de la aplicación de una multiplicidad de ordenamientos jurídicos a una aeronave que navega por diferentes espacios aéreos nacionales.-

De ahí que la ley de Aviación Civil haya regulado expresamente en su artículo 2° el orden de aplicación de las normas y principios que regulan la aviación, estableciendo como principal fuente de aplicación Los tratados internacionales suscritos y ratificados por la República y que constituyen la fuente más importante del derecho aeronáutico.-

Ahora bien, a diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los servicios internacionales exceden el marco de una legislación nacional y requieren, por ello, una regulación más compleja que se caracteriza, jurídica y políticamente, por depender de acuerdos entre Estados, ya que ninguno puede por sí solo invocar derecho alguno para reglarlos con exclusividad. El tema de la responsabilidad del transportista aéreo no escapa a esta regulación internacional.-

Pues bien, como lo mencionáramos, el transporte aéreo internacional excede el marco de la legislación interna de los Estados y requiere el consenso internacional, enmarcándose, por lo tanto, en el terreno del Derecho Público.-

En el caso del transporte aéreo internacional debe recurrirse a otros preceptos distintos a la ley nacional; es así como el Convenio de Chicago de 1944 definió el servicio aéreo internacional y el Convenio de Varsovia de 1929 se refirió al contrato de transporte aéreo internacional.-

El Convenio de Chicago define el servicio internacional como “…un servicio aéreo que pase por el espacio aéreo que cubra el territorio de más de un Estado”. Por su parte, el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 expresa en su Art. 1 que “... ‘transporte internacional’ significa todo transporte, en el que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o trasborde, están situados, bien en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea una Alta Parte Contratante”.-

De ahí que la primera exigencia del transporte aéreo internacional consistió en elaborar un orden normativo uniforme, que comprendiera todos los supuestos y la aplicación de iguales reglas frente a las mismas situaciones; sobre todo en relación a las relaciones privadas nacidas del contrato de transporte, a fin de asegurar los derechos de las partes.-

En materia de contratos de transporte aéreo internacional no existe un régimen único. De allí que de acuerdo al artículo 1.2 del Convenio de Varsovia de 1929 (en tanto ratificado) éste rige para aquellos contratos en los cuales, según las estipulaciones de las partes, el punto de partida y de destino estén situados en el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el de una sola si hay alguna escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado. Cuando el Convenio de Varsovia no resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado.-

De manera que, sin perjuicio de lo expuesto, la realidad nos revela la existencia de un alto grado de uniformidad ya que, por un lado, el Convenio de Varsovia rige en efecto la mayoría de los contratos de transporte aéreo internacional de pasajeros y cosas, y por otro lado, casi todos los que quedan fuera de su ámbito son regulados por las condiciones generales elaboradas por la IATA (Internacional Air Transport Association) que a su vez, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia.-

De forma que, observamos que el transporte aéreo internacional de personas y cosas se encuentra regulado por los siguientes cuerpos normativos: Legislación internacional uniforme – El “Sistema de Varsovia”: en la gran mayoría de los casos, el transporte aéreo internacional se encuentra regido por el “Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional”, concluido en Varsovia el 12 de octubre de 1929, o bien por ese Convenio modificado por el Protocolo celebrado en La Haya el 28 de septiembre de 1955 denominado “Protocolo de La Haya”, siempre y cuando dichos instrumentos hayan sido ratificados por los distintos Estados. En el caso de Venezuela, el Convenio de Varsovia de 1929 entró en vigencia el 01 de septiembre de 1.955, cuya publicación se verificó en la Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nº 24.837, de fecha 1º de septiembre de 1955.-

Estos documentos rigen el transporte aéreo cuando los lugares de partida y de destino se encuentran situados en países que hayan ratificado uno u otro instrumento.-

Podemos entonces observar además, que a fin de evitar conflictos, el Protocolo de La Haya ha dispuesto que el Convenio de 1929 resulta de aplicación no sólo al transporte aéreo realizado entre dos Estados adheridos a él, sino también el transporte aéreo entre un Estado que haya ratificado el Protocolo de La Haya y otro Estado que sólo esté adherido al Convenio de Varsovia de 1929. Asimismo, la ratificación del Protocolo por un Estado que no sea miembro del Convenio de Varsovia de 1929 producirá el efecto de adhesión al Convenio modificado por el Protocolo, conformando de esta manera un verdadero “Sistema de Varsovia”.-

Los mencionados instrumentos regulan tan sólo ciertas cuestiones relativas al transporte aéreo internacional, tales como los documentos del transporte y la responsabilidad del transportista, entre otros.-

Sin embargo, existen otros instrumentos complementarios del Sistema de Varsovia, dichos documentos se ocupan de los temas que no han sido tratados por el Convenio de 1929 y el Protocolo de La Haya, pero que los complementa. Ellos son:

Convenio sobre aviación civil internacional: el cual se concluyó en la ciudad de Chicago en 1944 con el objetivo de instaurar un régimen legal básico para la operación de servicios aéreos internacionales, estableciendo

como principio fundamental el de la soberanía exclusiva y absoluta de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre sus territorios, atemperado por el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo.-

Convenio de Guadalajara de 1961: se trata del “Convenio Complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual”, sellado en Guadalajara en 1961. Este instrumento examina la cuestión relativa a la aplicación del Convenio de 1929 y del Protocolo de La Haya al transportista contractual y al de hecho.-

Acuerdo de Montreal de 1966: este acuerdo fundamentalmente eleva los topes indemnizatorios para los casos de muerte o daños a pasajeros, pero sólo resulta aplicable a los vuelos cuyo origen, destino o escala sean los Estados Unidos. -

Protocolo de Guatemala de 1971: aún no se encuentra en vigencia. Se concluyó en torno a la misma cuestión que el Acuerdo de Montreal de 1966 y adoptó sus lineamientos, tornando universales sus previsiones respecto a la responsabilidad en caso de muerte, daños o retraso de pasajeros y de destrucción, pérdida, retraso o daños al equipaje.-

Protocolos de Montreal

Números 1, 2, 3 y 4 de 1975: de ellos, el Nº 4 resulta de especial interés por cuanto modifica el Convenio de Varsovia - La Haya en un intento por alinear el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías con el establecido por el Protocolo de Guatemala para el transporte aéreo de pasajeros. Sin embargo, este objetivo fue sólo logrado parcialmente. De los cuatro instrumentos, sólo el Nº 3 aún no ha entrado en vigencia.-

Convenio de Montreal de 1999: se trata del “Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional” perfeccionado en Montreal en 1999 con el objetivo de modernizar y consolidar el Convenio de Varsovia de 1929 y los instrumentos a él relacionados. A tal fin se ocupa de cuestiones tales como la documentación en el transporte aéreo, las relaciones entre las partes, responsabilidad del transportista, la extensión de la indemnización por daños y el transportador de hecho. Este instrumento tampoco se encuentra vigente aún.-

Finalmente las Condiciones Generales de la IATA que prevén que todo transporte aéreo realizado por una aerolínea miembro de la IATA (International Air Transport Association) queda sometido a las “Condiciones Generales del Transporte” establecidas por dicha Asociación. Estas condiciones constituyen en realidad un código exhaustivo sobre los derechos y obligaciones de los transportistas y los usuarios, y son aplicables al transporte aéreo comprendido en el Sistema de Varsovia, en tanto no contraríen las previsiones del instrumento correspondiente que lo integra.-

De allí que, este Tribunal considera que en el presente caso y en todo lo relativo al trasporte aéreo internacional de personas y cosas debe aplicarse el convenio para la unificación de ciertas reglas relativo al transporte aéreo internacional, modificado por su Protocolo de 1955, publicado en la Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nº 24.837, de fecha 1º de septiembre de 1955 y todo el Sistema de Varsovia en su conjunto, y no las normas del nuestra ley sustantiva civil. Así se establece.

Dilucidado como ha sido el régimen legal aplicable al presente caso, pasa de seguidas esta sentenciadora a pronunciarse sobre el merito aquí planteado y al respecto hace las siguientes consideraciones:

De la lectura de las actas que conforman el presente expediente se observa que la controversia se encuentra suscitada por le presunta responsabilidad de la demandada, línea aérea British Airways, frente a la parte actora Grupo Yobo´s, C.A., por el presunto incumplimiento del contrato de trasporte aéreo internacional de mercancía o guía de carga aérea Nº 125HKG72736564MAWB, factura Nº 125-7273-6554, que cursa inserto a los folios 36 y 37 del presente expediente y cuya traducción legal cursa inserta al folio 35.-

El referido contrato que es admitido por las partes en el presente juicio, ya que la parte actora lo utiliza como instrumento fundamental para el ejercicio de su derecho y la parte demandada hace lo propio en la oportunidad de la promoción de pruebas, de modo que su existencia, naturaleza y contenido se debe tener como fidedigno de conformidad con lo establecido en el articulo 444 del Código de Procedimiento Civil, por no haber sido atacado por la parte a quien se le opuso, razón por lo cual quedaron fuera del debate probatorio los hechos jurídicos contenidos en

dicho documento, tales como la existencia del contrato, su naturaleza, identidad de las partes, objeto de la relación convencional, vigencia y las obligaciones de las partes.-

En efecto, por un lado la parte actora alega que en fecha 24 de junio de 2.004, la empresa Sea Air Forwarding LTD le efectuó la notificación de que el embarque se había efectuado bajo la guía de embarque Nº 125HKG72736564MAWB, factura Nº 125-7273-6554, quedando todo en manos y bajo la responsabilidad de la empresa British Airways y bajo la condición de que el traslado de las mercancías se haría por la ruta Hong Kong Londres sin escala y desde Londres a Caracas, también sin escala; que la mercancía debía haber llegado a Venezuela en el vuelo BA032 que arribaría entre el 26 y 30 de junio de 2.004 y por causas que son desconocidas y por actos dolosos solamente imputables a British Airways, la carga fue desviada al aeropuerto de Miami, estado de Florida de los Estados Unidos de Norteamérica, en el vuelo BA207; que la empresa transportadora solo podía trasladar la carga por la vía contratada en virtud de que la factura Nº 125-7273-6564 no era negociable, y que para tratar de enviar la mercancía a Venezuela, desde la ciudad de Miami, British Airways tendría que haber contratado con otra aerolínea, lo que contraviene lo específicamente establecido en el contrato en el cual se dispuso que el vuelo BA032 no era negociable; que tal actuación de la demandada constituye un acto Imprudente que contraviene lo pautado, lo que significa un incumplimiento contractual.-

A tal pretensión de la parte actora se opone la parte demandada, aduciendo que es falso que estuviera impedida de escoger para el transporte contratado, la ruta que considerase necesaria, y que por lo tanto niega que tenga responsabilidad frente a la parte actora por el hecho de que la mercancía que fue adquirida por la demandante no haya arribado al país por haber sido incautada por las autoridades aduanales de los Estados Unidos de Norteamérica, ya que en ese caso opera la exoneración de responsabilidad prevista en las condiciones generales del contrato de transporte de carga de British Airways.-

Al respecto precisa quien decide, que el tema de la responsabilidad comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos

o situaciones en los que se ha producido algún daño y en los que el ordenamiento jurídico considera que ha habido una manifestación antijurídica.-

Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el segundo el que contiene la regulación del resarcimiento debido por daños causados a ciertas personas con base en un acuerdo de voluntades previo.-

Mas específicamente, en el campo de la actividad aeronáutica, la responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser resarcidos. Nosotros nos ocuparemos de acuerdo a lo alegado por cada una de las partes en esta causa, a la responsabilidad contractual y, concretamente, a la responsabilidad del transportista aéreo internacional de equipajes.-

La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el transporte aéreo son los dos contratos típicos de la actividad aerocomercial.-

Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo.

El transportista debe trasladar al pasajero, carga o equipaje desde el punto de partida al lugar de destino convenido, libre de cualquier daño y en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquél debe indemnizar a éste por los daños sufridos en su persona o sus bienes.-

Ahora bien, Tanto el Convenio de Varsovia – La Haya como todos los convenios que comprenden el Sistema de Varsovia, y también por cierto nuestra Ley Aeronáutica, fundan la responsabilidad en la culpa, es decir, que optan por una base subjetiva o, como lo dice Zunino, J.O., en su obra “Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de

transporte”, Ed. Meru, Buenos Aires, 1979, Pág. 162 “Responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación”, imponiendo el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del transportista.-

Como mencionáramos al esbozar el régimen legal aplicable al contrato de transporte aéreo internacional de cosas, el tema de la responsabilidad del transportista en dicha modalidad de transporte se encuentra regulada por el denominado “Sistema de Varsovia” - conformado por el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 - y por una serie de instrumentos complementarios: Convenio de Guadalajara de 1961, Acuerdo de Montreal de 1966, Protocolo de Guatemala de 1971, Protocolos de Montreal de 1975 y Convenio de Montreal de 1999, y para su mejor comprensión, a la luz del presente fallo, realizaremos un análisis sintético de los principios generales contenidos en cada uno de los mencionados instrumentos en relación a la responsabilidad en el transporte aéreo internacional de cosas que es el tema que nos ocupa.-

En ese sentido tenemos que el Convenio de Varsovia de 1929, establece que la responsabilidad del transportista es contractual, basada en un acuerdo bilateral por el cual el transportista se obliga a llevar sanos y salvos a su lugar de destino, personas o cosas, artículos 17,18 y 19, ya citados en el presente fallo, y trata de un sistema de responsabilidad fundado en la culpa del transportista, culpa presumida por la ley en los artículos mencionados en virtud del carácter contractual de la obligación.-

También el Convenio de Varsovia, prevé que dicha responsabilidad implica que debe indemnizar los daños sufridos durante la fase aérea del transporte, así lo establecen los artículos anteriormente mencionados y citados.-

Igualmente establece que el transportador puede eximirse de la responsabilidad si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas de acuerdo a lo previsto en el articulo 20, el cual reza: “El porteador no será responsable si prueba que él y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.-

En el transporte de mercancías y equipajes, el porteador no será responsable si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de

conducción de la aeronave o de navegación, y que en todos los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño”, esto en la doctrina internacional (ZUNINO, J.O., “Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de transporte”, Ediciones Meru, Buenos Aires, 1979), es lo que se denomina la “prueba de la debida diligencia”.-

Por otro lado establece el convenio en referencia en su articulo 23 que: “Toda cláusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a señalar un límite inferior al que se fija en el presente Convenio, será nula y de ningún efecto; pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que permanecerá sometido a las disposiciones del presente Convenio”.-

El Protocolo de La Haya de 1955, modifica y complementa el Convenio de Varsovia, y sus innovaciones son básicamente fundamentales en materia de responsabilidad, pudiendo mencionar las siguientes:

Modifica las causales que producen la pérdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas de la responsabilidad, cuando establece en su articulo 13, que modifica el Art. 25 del Convenio, disponiendo: “Los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones”.-

Extiende la responsabilidad limitada a los dependientes, ventaja que también pierden si obran con dolo o temeridad, articulo 25 A.-

En tanto que la misma materia de responsabilidad fue tratada en el Convenio de Guadalajara de 1961, que complementa el Convenio de Varsovia – La Haya y resuelve algunas cuestiones de esta naturaleza que estaban pendientes. Su campo propio es el transporte aéreo internacional efectuado por una persona que no sea parte en el contrato de transporte, al que denomina transportista de hecho y lo hace solidario con el transportista contractual, articulo 3.-

El “Acuerdo de Montreal” de 1966 o “Acuerdo IATA-CAB”, concluido como consecuencia de la postura adoptada por Estados Unidos, que no ratificó el Protocolo de La Haya, lo acordado fundamentalmente allí, en materia de responsabilidad, aparte de la elevación de los topes o limites cuantitativos de los daños, fue la renuncia por los transportistas a invocar la causal de exoneración relativa a la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño (Art. 20 del Convenio de Varsovia).-

El Protocolo de Guatemala de 1971, aun cuando no ha entrado en vigencia, resulta de interés en tanto modifica el esquema tradicional de la responsabilidad subjetiva seguido por el Sistema de Varsovia e introduce el sistema de responsabilidad objetiva, dentro de sus principales aportes en materia de responsabilidad se encuentran como ya se mencionó, la estructura del sistema en torno a la responsabilidad objetiva. El transportista es responsable por el sólo hecho de que el daño ocurrió a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque.-

En cuanto al Protocolo de Montreal de 1975, Números 1, 2, 3 y 4, allí se fijan los montos máximos de las indemnizaciones en derechos especiales de giro, unidad monetaria elaborada por el Fondo Monetario Internacional mediante la combinación de un conjunto de monedas de significativa representación.-

El Protocolo Nº 2 acuerda al tribunal la facultad de otorgar, además de la indemnización fijada y conforme a su propia ley, una suma correspondiente a costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante (Art. 22.4).-

Por su parte, el Protocolo Nº 3 (no vigente) fija un monto indemnizatorio en caso de retraso y establece las condiciones en las que procede la facultad de conceder discrecionalmente al demandante las costas procesales, incluyendo los honorarios profesionales (Art. 22.3.a) y b)).-

Finalmente, y respecto al tema que nos ocupa, el Protocolo Nº 4 reformula las disposiciones relativas a la exoneración de responsabilidad y a la pérdida del beneficio de la limitación de la responsabilidad. En ambos casos unificando el régimen aplicable al transporte de pasajeros y equipaje (Arts. 20, 21, 25).-

Por ultimo tenemos el Acuerdo de Montreal de 1999, que aún no ha entrado en vigencia ni ha sido ratificado por nuestro país. Este convenio modifica y complementa el Sistema de Varsovia, incorporando a su texto las principales modificaciones introducidas por los Protocolos de Montreal de 1975, el Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala de 1971; y, en materia de responsabilidades del transportista, adoptando la modificación introducida por el Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio introduce el sistema de responsabilidad objetiva.-

Es así como el articulo 18 del Convenio de Varsovia-La Haya, dispone que:

El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.-

El trasporte aéreo, con arreglo al sentido del párrafo precedente, comprenderá el periodo durante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo

.-

El artículo 20 del mismo Convenio establece que:

El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas

.-

Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual, ante el incumplimiento del contrato el damnificado sólo debe probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar la culpa del transportador, que se presume.-

El sistema establece, como punto de partida, una presunción de culpa -también denominada presunción de negligencia- del transportista debido a su incumplimiento, presunción que éste debe destruir para poder sustraerse a una obligación resarcitoria.-

Por consiguiente, el transportista es, en principio, responsable y debe destruir la presunción, para lo cual deberá invocar y probar la existencia de una causal de exoneración de responsabilidad.-

Ahora bien, de acuerdo a lo expuesto, debemos afirmar que,

mediando un incumplimiento de sus obligaciones contractuales, el transportista es responsable y debe resarcir los perjuicios causados al usuario.-

Teniendo en cuenta que el pasajero elige, en principio, el transporte aéreo por una cuestión de velocidad y ahorro de tiempo, el Convenio de Varsovia declara al transportista responsable por el daño ocasionado por la destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado o de la mercancía cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo. Así lo dispone en su Art. 18 antes citado.-

De manera que, el resultado jurídico de la destrucción, pérdida o avería del equipaje o mercancía será la consecuente responsabilidad del porteador aéreo por los daños producidos, esto es, por los perjuicios derivados de tal circunstancia.-

En el presente caso se observa del contrato de trasporte aéreo internacional fundamento de la presente acción, que las partes convinieron en que el trasporte de efectuaría entre la ciudad Hong Kong, República Popular de China hasta el aeropuerto de Maiquetía de Caracas, en Venezuela, y el hecho de que la línea aérea British Airways, haya transportado la mercancía a un destino distinto a la convenida en el contrato de transporte, aduciendo que las condiciones generales del contrato le permiten escoger para el transporte contratado la ruta que considerase necesaria, desvirtúa necesariamente el contrato de transporte aéreo que se caracteriza fundamentalmente por la prestación a que se obliga el transportista, quien se compromete a la realización del traslado a destino de las cosas confiadas a él en las condiciones pactadas, lo cual le hace responsable por incumplimiento del contrato por inejecución del mismo en los términos convenidos Así se establece.-

Ha debido el porteador hacer uso de la prueba de la debida diligencia, para que opere en su favor la excepción de responsabilidad cualitativa, y demostrar que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptar tales medidas, y lejos de ello lo que se ha podido evidenciar de los autos, es que la propia parte demandada admite que la excepción sobre la cual se fundamenta su defensa, no es aplicable a las cargas desde y hacia los Estados Unidos (renglones 28, 29 y 30 del folio 256 del expediente), lo que

demuestra que la parte demandada no adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño a la parte actora o que les fue imposible adoptarlas.-

Sostenemos esto en virtud de lo que hemos afirmado anteriormente, en el sentido que mediando un incumplimiento de sus obligaciones contractuales, el transportista es responsable por la inejecución deliberada de sus obligaciones (dolo) y debe en consecuencia resarcir los perjuicios causados al usuario, a menos que éste pruebe que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño provocado por el retraso, la avería o perdida, o que les fue imposible adoptarlas (Art. 20 Varsovia – La Haya: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”).-

Efectivamente, el sistema de la responsabilidad del transportista es de base subjetiva, estableciéndose una presunción de culpabilidad en su contra. No obstante, dicha presunción puede ser desvirtuada mediante la comprobación de las denominadas “causales de exoneración”, es decir, situaciones que eximen de responsabilidad al transportista y, por consiguiente, lo liberan de las obligaciones resarcitorias.-

El transportista tiene la posibilidad de liberarse de la responsabilidad probando que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas, teniendo en cuenta siempre que la actividad aeronáutica obliga a apoyarse en elementos técnicos destinados a prever los acontecimientos de riesgos.-

Por consiguiente, al no aportar la parte demandada, el transportista, elementos de prueba para hacerse acreedor de la protección legal internacional necesaria para eximirse de responsabilidad mediante la prueba de su “debida diligencia”, cabe concluirse, que todo argumento en que intente fundar la procedencia de la utilización de una ruta distinta a la convenida bajo la argumentación de que las Condiciones Generales del Contrato se lo permitían, resulta inadmisible, pues ha debido probar en autos que el cambio de ruta y la actuación de las autoridades de los Estados Unidos se asimila a su debida diligencia.-

Ahora bien, con respecto a la “debida diligencia” la jurisprudencia internacional, Court of Appeals, Paris, December 12 1961, dejó sentado

por ejemplo que no resulta suficiente como debida diligencia la prueba de que la tripulación y la aeronave se encontraban legalmente habilitadas y que se había cumplido toda la normativa aplicable, porque la actividad aeronáutica obliga a que el transportista se apoye en todos los elementos técnicos y estratégicos destinados a prever cualquier acontecimiento de riesgos, esto sin mencionar la innovación introducida por el Acuerdo de Montreal de 1966, en el que los transportistas renuncian a invocar esta causal de exoneración cuando el transporte se rija por las disposiciones de este instrumento.-

En este sentido, es bueno destacar que las principales obligaciones del transportista eran la de trasladar las mercaderías del usuario al lugar convenido (obligación de resultado), y custodiar la carga mientras esté en su poder y entregarla al destinatario en las mismas condiciones en que la recibió. Ello incluye no sólo el período de tránsito, sino también aquellas otras actividades que el transportista tome a su cargo (desde la consolidación-desconsolidación hasta la unitarización de la carga, la manipulación en diferentes lugares, la estiba, depósito en tránsito, etc.), lo cual no ocurrió en el presente caso.-

De manera que, se observa que la causas de exoneración de responsabilidad alegada por la parte demandada, vale decir, la cláusula limitativa de responsabilidad del contrato de adhesión de utilizar otras vías para efectuar el transporte y la incautación por parte de las autoridades de los Estados Unidos de Norteamérica, no constituyen por sí mismas unas eximentes autónomas, que estén dentro del supuesto comprendido en el articulo 21, que expresa , como ya lo dijimos, el principio general en esta materia de responsabilidad, vale decir, que no se circunscribe tal argumento de defensa dentro de los preceptos del Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad. Por el contrario lo contraviene, de acuerdo a lo previsto en el artículo 23, el cual dispone que:

Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad... será nula y no producirá efecto alguno; pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato...

Por su parte, el artículo 32, establece que:

Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todas las convenciones particulares anteriores al daño, por las cuales las partes

deroguen preceptos de la presente Convención ...

, por lo que debe el transportista, impretermitiblemente probar la debida diligencia, debida diligencia que en el presente caso no fue demostrada por la aquí demandada. Así se decide.-

De manera que al estar demostrada la existencia del contrato de trasporte, el incumplimiento y la falta de demostración de la “debida diligencia” por parte del transportista, éste resulta responsable de los daños causados a la parte demandante como consecuencia de no haber arribado la mercancía al país, por lo tanto está obligado a reparar a la sociedad mercantil Grupo Yobo´s, C.A., debiendo reintegrarle la cantidad de noventa y un mil ciento noventa y tres dólares de los Estados Unidos de Norteamérica ($ 91.193,00) correspondiente a los setecientos cuarenta y ocho mil setecientos siete yuanes (Y 748.707,00) cancelados por la adquisición de los objetos que componen los mil ochocientos ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancías, que de conformidad con lo establecido en el articulo 115 de la Ley del Banco Central de Venezuela, equivalen al cambio oficial actual de Bs. 2.150,00 por dólar, equivalen a la suma de ciento noventa y seis millones sesenta y cuatro mil novecientos cincuenta bolívares (Bs. 196.064.900,00) así como la cantidad de catorce mil quinientos siete dólares con noventa y un centavos de los Estados Unidos de Norteamérica (US$ 14.507,91) correspondiente a los ciento diecinueve mil ciento nueve yuanes (Y 119.109,00) cancelados por el transporte de los mil ochocientos ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancías, que los efectos del articulo 115 de la Ley del Banco Central de Venezuela y de acuerdo al cambio oficial señalado, alcanzan a la suma de treinta y un millones ciento noventa y dos mil seis bolívares con cincuenta céntimos (Bs. 31.192.006,50). Así se decide.-

Por lo que respecta a los daños y perjuicios reclamados por la parte demandante no se evidencia de autos que, la parte actora haya aportado a los autos ningún elemento probatorio que permitiera demostrar los hechos alegados en el libelo de la demanda, relacionados con la falta de comercialización de las mercancías importadas; no resultando suficiente el recaudo marcado “K” acompañado al libelo de la demanda del cual no emerge ningún elemento de convicción que haga siquiera presumir a esta sentenciadora que se haya producido tal hecho narrado por la parte

actora, amen de que ésta tenia la carga de la prueba conforme lo previsto en el artículo 506 del Código de Procedimiento Civil en armonía con el artículo 1354 del Código Civil, los cuales regulan la distribución de la carga de la prueba, esto es, determina a quién corresponde suministrar la prueba de los hechos en que se fundamente la acción o la excepción, de allí que incumbe al actor probar los hechos constitutivos, es decir, aquellos que crean o generan un derecho a su favor y se traslada la carga de la prueba al demandado con relación a los hechos extintivos, modificativos e impeditivos, ya que éste puede encontrarse en el caso de afirmar hechos que vienen a modificar los del actor, a extinguir sus efectos jurídicos o a ser un impedimento cuando menos dilatorio para las exigencias de los efectos.

Por que una cosa es que el demandado sea responsable objetivamente frente al actor por el incumplimiento del contrato de trasporte aéreo internacional de mercancías, el cual debe reparar el valor de las mercancías y el transporte, y otra distinta es que el demandante deba demostrar según nuestro derecho adjetivo que hubo un daño derivado de ese incumplimiento que dé lugar a una cuantificación por indemnización de daños y perjuicios. Así se decide.-

Estando los méritos procesales parcialmente a favor de la parte actora, resulta forzoso para este Tribunal declarar parcialmente con lugar la demanda y así se declara.

IV

En fuerza de los razonamientos antes expuestos, este Tribunal Primero de Primera instancia en lo Civil, Mercantil y Tránsito de la Circunscripción Judicial del Área Metropolitana de Caracas, administrando justicia en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley declara: PARCIALMENTE CON LUGAR la acción de DAÑOS Y PERJUICIOS interpuesta por la sociedad mercantil GRUPO YOBO´S, C.A., contra la sociedad mercantil BRITISH AIRWAYS PLC., Ambas partes identificadas al inicio de este fallo.

Se condena a la demandada a pagar a la actora la cantidad de noventa y un mil ciento noventa y tres dólares de los Estados Unidos de Norteamérica ($ 91.193,00) correspondiente a los setecientos cuarenta y ocho mil setecientos siete yuanes (Y 748.707,00) cancelados por la adquisición de los objetos que componen los mil ochocientos ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancías, que de conformidad con lo establecido en el articulo 115 de la Ley del Banco Central de Venezuela, equivalen al cambio oficial actual de Bs. 2.150,00 por dólar, equivalen a la suma de ciento noventa y seis millones sesenta y cuatro mil novecientos cincuenta bolívares (Bs. 196.064.900,00) así como la cantidad de catorce mil quinientos siete dólares con noventa y un centavos de los Estados Unidos de Norteamérica (US$ 14.507,91) correspondiente a los ciento diecinueve mil ciento nueve yuanes (Y 119.109,00) cancelados por el transporte de los mil ochocientos ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancías, que los efectos del articulo 115 de la Ley del Banco Central de Venezuela y de acuerdo al cambio oficial señalado, alcanzan a la suma de treinta y un millones ciento noventa y dos mil seis bolívares con cincuenta céntimos (Bs. 31.192.006,50).

Por cuanto no ha habido vencimiento total en el presente juicio no ha lugar a condenatoria en costas.-

Por cuanto la presente decisión se dicta fuera de los lapsos previstos para ello, se ordena la notificación de las partes, a tenor de lo pautado en los artículos 233 y 251 del Código de Procedimiento Civil.

Publíquese, regístrese, notifíquese y déjese copia en el en el copiador de sentencias llevado por este Tribunal.-

Dada, firmada y sellada en la sala de despacho del Juzgado Primero de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y Tránsito de la Circunscripción Judicial del Área Metropolitana de Caracas, a los cinco (5) días del mes de octubre del año dos mil seis (2006).- Años 196° de la Independencia y 147° de la Federación.-

La Juez.

M.R.M.C.

La Secretaria.

Norka Cobis Ramírez.

En la misma fecha de hoy, 5-10-2006, previo el anuncio de ley, se publicó y registró la anterior sentencia, siendo las doce y media de la tarde (12:30 p.m.).

La Secretaria.

Exp. 41330.