Decisión de Tribunal de Primera Instancia Marítimo de Caracas, de 24 de Septiembre de 2010
| Fecha de Resolución | 24 de Septiembre de 2010 |
| Emisor | Tribunal de Primera Instancia Marítimo |
| Ponente | Francisco Antonio Villarroel |
| Procedimiento | Solicitud De Prohibición De Zarpe |
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA MARÍTIMO CON COMPETENCIA NACIONAL Y SEDE EN LA CIUDAD DE CARACAS.-
Caracas, 24 de septiembre de 2010
Años: 200º y 151º
En fecha veintidós (22) de septiembre de 2010, el abogado en ejercicio N.V.D.C., venezolano, mayor de edad, de este domicilio, titular de la cédula de identidad Nº 10.397.279 e inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 39.192, actuando como apoderado judicial de la sociedad mercantil TECNO CARGO I, C.A., domiciliada en Puerto Ordaz, Estado Bolívar, debidamente constituida e inscrita por ante el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del Estado Bolívar con sede en Puerto Ordaz, en fecha 14 de agosto de 1997, bajo el Nº 1, Tomo A-37, presentó solicitud de medida cautelar de prohibición de zarpe sobre el buque OSTFRIESLAND, de bandera Liberiana, matriculada en Monrovia, Liberia, Número IMO 9161182, tonelaje de arqueo bruto: 13.066, ubicada en aguas de la jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
I
DE LA SOLICITUD
La solicitante fundamentó su solicitud, en los alegatos siguientes:
Partiendo de la normativa transcrita supra, llegamos necesariamente a las siguientes conclusiones:
Mi representada, actuando en su carácter de agente naviero, ostenta la legitimación para actuar en representación, activa y pasivamente, en el ámbito judicial o extrajudicial, de los intereses del buque “ISLAND PRINCESS”. En tal carácter ha otorgado el poder que, marcado “A”, anexó a la presente. Su original corre inserto en el expediente Nº 2009-000280.
La protesta de mar, anexo marcado “B” su original corre inserto en el expediente Nº 2009-000280, formulada por el ciudadano O.M.V., capitán del buque “ISLAND PRINCESS”, ante la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana, debidamente recibida por ese organismo gubernamental, evidencia la existencia del abordaje referido supra. A mayor abundamiento, se acompañó a la solicitud original, corre inserto en el expediente Nº 2009-000280 copia de protesta de mar formulada por el capitán del buque “OSTFRIESLAND”, ciudadano KRAVCHENKO KOSTYANTIN.
De conformidad con el artículo 331.1 de la Ley de Comercio Marítimo, transcrito supra, la legislación que rige en el presente caso, es la venezolana.
De conformidad con los artículos 11 y 333 de la Ley de Comercio Marítimo, transcrito supra, la jurisdicción corresponde igualmente a los tribunales venezolanos.
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 330 de la Ley de Comercio Marítimo, la acción no se encuentra prescrita.
Dando cumplimiento a la disposición contenida en el primer aparte del artículo 104 de la Ley de Comercio Marítimo, señalo al Tribunal que me propongo, en nombre de mí representada, incoar, dentro del lapso establecido en el artículo 14 eiusdem, acción de indemnización por daños y perjuicios sufridos como consecuencia de abordaje culpable, en contra del buque “OSTFRIESLAND”, de bandera liberiana, matriculada en Monrovia, Liberia, Número IMO 9161182, tonelaje bruto: 13.066, y su Capitán, ciudadano KRAVCHENKO KOSTYANTIN. La citada acción se intentará a los fines de que se pague a mi representada la reparación de los daños sufridos por la Motonave “ISLAND PRINCESS”, de bandera guyanesa, como consecuencia del abordaje que tuvo lugar el día 20 de marzo de 2009, a la altura de la milla 97 del Río Orinoco –cuando fue abordada por la popa, causando daños a las propelas, timón y otras secciones del buque, y se fundamentará en la disposición contenida en el artículo 321 de la Ley de Comercio Marítimo, según el cual:
Artículo 321. Los daños son soportados por quienes los hayan sufrido cuando el abordaje es debido a caso fortuito o fuerza mayor, o si existe duda sobre las causas del abordaje.
Si el abordaje se debe a culpa de la tripulación de uno de los buques, la reparación de los daños corresponderá al buque cuya tripulación la haya cometido
.
La garantía que deben establecer los demandados para garantizar el resultado del juicio, debe revestir la forma de caución o fianza de compañía aseguradora o entidad bancaria, por la cantidad de CIEN MIL DÓLARES DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA (US$ 100.000,00); equivalentes a la rata de cambio oficial (Bs. 4,30 por US$1) a la suma de CUATROCIENTOS TREINTA MIL BOLÍVARES (Bs. 430.000,00); es decir, la caución o fianza de entidad bancaria o aseguradora debe constituirse por la cantidad de CUATROCIENTOS TREINTA MIL BOLÍVARES (Bs. 430.000,00)”.
II
DE LAS PRUEBAS
Con la solicitud se acompañaron las siguientes instrumentales, descritas de la siguiente manera:
Anexo marcado “B”, en un (1) folio útil: protesta de mar realizado por el capitán del buque “ISLAND PRINCESS, ciudadano O.M.V..
Anexo marcado “C”, Certificación de la Capitanía de Puerto de ciudad Guayana, que acredita el carácter de mi representada, como agente naviero del buque “ISLAND PRINCESS”
Adicionalmente, consignaron las siguientes:
Copia simple de solicitud realizada por la sociedad mercantil TECNO CARGO I, C.A. al ciudadano E.M., Capitán de Altura de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana, para la recepción de la M/N ISLAND PRINCESS, marcado “D”.
Copia simple de solicitud realizada por la sociedad mercantil TECNO CARGO I, C.A. al ciudadano E.M., Capitán de Altura de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana, solicitando constancia que determinara los registros como Representante o/y Agente Naviero de la M/N ISLAND PRINCESS, marcado “E”.
III
MOTIVACION
Para decidir en cuanto a lo solicitado, este Tribunal observa que el artículo 103 de la Ley de Comercio Marítimo establece:
Artículo 103.- El titular de un crédito marítimo o privilegiado sobre un buque, tal como se encuentran establecidos en esta Ley, podrá ocurrir ante un tribunal competente, para solicitar medida cautelar de prohibición de zarpe, con el objeto de garantizar el ejercicio del crédito marítimo o privilegiado. El tribunal requerido deberá acceder a la solicitud sin más trámite, siempre que se acompañen antecedentes que constituyan presunción del derecho que se reclama. Si no fueren suficientes dichos antecedentes o el solicitante manifestare no poseerlo aun, el tribunal podrá exigir que se constituya granita suficiente por los eventuales perjuicios que se causen, si posteriormente resultare que la solicitud era infundada. La prohibición de zarpe por créditos distintos a los señalados en este artículo, sólo podrá ser decretada mediante el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Código de Procedimiento Civil
Ahora bien, para pronunciarse en cuanto a la procedencia de la medida cautelar de prohibición de zarpe objeto de la presente solicitud, este Tribunal observa que la parte actora, acompañó prueba instrumental marcada “B”, que según afirmó se refiere a la protesta de mar que fue realizada con motivo al abordaje.
A este respecto, se observa que el artículo 87 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas establece:
En caso de pérdida, naufragio, incendio, abordaje, varadura o averías de buques, el Capitán está obligado, con el Jefe de Máquinas, el Primer Oficial y otro miembro de la tripulación, a presentar por escrito un informe circunstanciado sobre el suceso, dentro de las veinticuatro (24) horas de su llegada a un puerto cualquiera, al Capitán de Puerto de la circunscripción, si arribare a puerto venezolano, o al Cónsul de Venezuela y, en su defecto, a la autoridad consular competente del lugar, si arribare a puerto extranjero. En uno y otro caso, este informe será presentado por ante el Tribunal Marítimo de la jurisdicción, en el primer puerto venezolano donde llegare el Capitán del buque y los oficiales o tripulantes.
La presentación del informe ante el Capitán de Puerto o el Cónsul, con la nota de admisión por parte de éstos, conferirá a dicho informe el carácter de auténtico.
En caso de accidente de navegación dentro de una circunscripción acuática en un buque asistido por un piloto, éste deberá presentar al capitán de puerto, informe circunstanciado sobre el suceso, dentro de las veinticuatro (24) horas, de su llegada a puerto.
(Subrayado por el Tribunal).
Así las cosas, se advierte que de la norma citada, el informe debe ser presentado por escrito por el Capitán, con el Jefe de Máquinas, el Primer Oficial y otros miembros de la tripulación, mientras que el instrumento que consta en autos, acompañado con la solicitud marcado “B”, no aparece firmado por éstos, sino únicamente por el Capitán del buque. Así se declara.-
Adicionalmente, la norma transcrita ut supra, exige que el informe sea presentado dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes del suceso; sin embargo, se evidencia del sello de recepción del informe, que este fue recibido el día veintitrés (23) de marzo de 2009, pero el suceso ocurrió, “el veinte (20) de marzo de 2009 siendo las 1:30 horas de la mañana”, por lo que no se cumplió con lo establecido en el artículo 87 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas. Así se dclara.-
En este sentido, en sentencia de fecha once (11) de octubre de 2005, caso: FERRUM C.A., contra SIDERO GALVANICA C. A. (SIGALCA), Exp. Nº 2002-000452, la Sala de Casación Civil señaló:
Precisamente, en cumplimiento de esa labor de vigilancia, de control y de policía sobre los hechos ocurridos, la ley impone el deber de hacer la protesta de mar, como una forma de preconstituir la prueba de los hechos ocurridos, que tienen relevancia social o colectiva y en que está interesado el Estado.
No puede pensarse que el capitán, por delegación, actúa en nombre del Estado para ejercer esa labor de policía y control, por cuanto él es uno de los interesados en forma personal y directa respecto del accidente de mar, que podría implicar su responsabilidad, y por ende, no se trata de un documento administrativo. Por el contrario, al ordenar la ley que el capitán del buque elabore la protesta de mar, es el Estado quien está ejerciendo de forma directa sobre el capitán del buque y el resto de la tripulación, una labor de investigación, control y policía, para lograr una prueba que permita fijar históricamente hechos que implican responsabilidad frente a terceros.
Esta actividad de vigilancia, control y policía llevada a cabo por el Estado respecto del accidente de mar y sus responsables, se asemeja a la intervención de los fiscales de tránsito y los bomberos, con la diferencia de que en estos casos el Estado ejerce esa competencia a través de otras personas objetivas y sin intereses en los hechos ocurridos. Sin embargo, respecto del accidente de mar no es posible recurrir a un tercero investido de la función pública para dejar constancia de tales hechos, y por esa razón, el Estado ejerce de forma directa ese control sobre los intervinientes en el suceso, a quienes obliga a declarar sobre los hechos ocurridos, y para otorgar mayor credibilidad y certeza a esa prueba, los sujeta a la ratificación frente a las autoridades administrativas (capitán del puerto), y otros funcionarios públicos, con la formalidad del juramento, lo cual implica la posibilidad de cometer el delito de perjurio
.
Por otra parte, el documento acompañado marcado “C”, al que identificó en su solicitud como una certificación, es en realidad una copia simple de un instrumento en inglés, que salvo la valoración que pueda hacerse de él en juicio, no fue traducido por Interprete Público, y de una valoración preliminar, a los fines cautelares, no es una reproducción de una de los instrumentos a los que se refiere el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil. Así se declara.-
De igual manera, en cuanto a los instrumentos acompañados marcados “D” y “E”, no constituyen constancia certificada que evidencia fehacientemente que el solicitante era el agente naviero del buque, y de hecho en el documento marcado “E”, solicita que la autoridad acuática se pronuncie sobre el particular. Así se declara.-
Así las cosas, este Tribunal considera que la solicitud de prohibición de zarpe no cumple con el requisito contemplado en el referido artículo 103 de la Ley de Comercio Marítimo, relativo a la existencia de un medio de prueba que constituya un antecedente, para la presunción del buen derecho que se reclama (fumus bonis iuris). Así se declara.-
Adicionalmente, este Tribunal no puede determinar de la solicitud, las circunstancias en las que ocurrió el supuesto accidente, a los fines de determinar preliminarmente y con un propósito únicamente cautelar, si el solicitante tiene expectativa en lo atinente a la reclamación, para evaluar los antecedentes de la futura acción judicial que persigue, por lo que de la solicitud solo se evidencia la afirmación de que hubo un abordaje. Así se declara.-
En consecuencia, por los motivos antes mencionados, este Tribunal debe negar la solicitud de la cautelar. Así se declara.-
IV
DECISIÓN
Por las razones que anteceden, este Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, administrando justicia en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley, NIEGA el decreto de la medida cautelar anticipada de prohibición de zarpe del buque OSTFRIESLAND. Es todo.-
PUBLÍQUESE Y REGÍSTRESE
Dada, firmada y sellada en la sala de despacho del Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, a los veinticuatro (24) días del mes de septiembre del año dos mil diez (2010), siendo las 12:30 de la tarde.
Publíquese y Regístrese. Cúmplase con lo ordenado.
EL JUEZ
FRANCISCO VILLARROEL RODRIGUEZ
LA SECRETARIA ACCIDENTAL
M.Y.
En la misma fecha se cumplió con lo ordenado. Se publicó y se registró sentencia, siendo las 12:35 de la tarde. Es todo.-
LA SECRETARIA ACCIDENTAL
M.Y.
FVR/my/br.-
Exp. 2010-000371
