Sentencia nº 01441 de Tribunal Supremo de Justicia - Sala Político Administrativa de 24 de Septiembre de 2003

Fecha de Resolución:24 de Septiembre de 2003
Emisor:Sala Político Administrativa
Número de Expediente:1997-13602
Ponente:Levis Ignacio Zerpa
Procedimiento:Demanda por daños y perjuicios
 
CONTENIDO

MAGISTRADO PONENTE: L.I.Z. Exp. Nº 13602 Los abogados L.C.A. y H.M.P., inscritos en el Instituto de Previsión Social del Abogado bajo los números 1.590 y 22.614, respectivamente, actuando con el carácter de apoderados judiciales de la firma aseguradora extranjera FEDERAL INSURANCE COMPANY, sociedad mercantil debidamente constituida conforme a las leyes del Estado de Indiana, Estados Unidos de América, interpusieron demanda de daños y perjuicios contra el INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES, instituto autónomo creado mediante ley publicada en la Gaceta Oficial No. 2.529 de fecha 31 de diciembre de 1979, en virtud de la indemnización que dicho ente debió pagar a la firma United States Steel Corporation (USX Corporation), en su condición de empresa aseguradora de la carga transportada por la motonave de bandera chipriota Panagiotis L. Perivoliotis, en virtud de la varadura de dicho buque, ocurrida en el canal de navegación del Río Orinoco, en jurisdicción del Estado Bolívar, en fecha 25 de noviembre de 1992. Como consecuencia del pago que efectuara la sociedad demandante a su asegurada, de cuatrocientos cincuenta y cinco mil cuatrocientos noventa y tres dólares de los Estados Unidos de América con 00/100 (US $ 455.493,00), cantidad que se reclama en el presente juicio, esta última subrogó convencionalmente a Federal Insurance Company en todos los derechos y acciones que pudiera tener contra cualquier persona o ente responsable por las pérdidas sufridas por las mercancías descritas en la póliza No. 0007-07-42.

El 13 de mayo de 1997 se dio cuenta en Sala y por auto de la misma fecha, se ordenó pasar el expediente al Juzgado de Sustanciación.

Por auto de fecha 11 de junio de 1997, el Juzgado de Sustanciación admitió la demanda y ordenó emplazar al Instituto Nacional de Canalizaciones, a los fines de que diera contestación a la demanda. Asimismo, acordó notificar a la Procuraduría General de la República de conformidad con lo previsto en el artículo 38 de la Ley Orgánica de la Procuraduría General de la República, entonces vigente.

En fecha 5 de noviembre de 1997, la abogada A.S.F.M., inscrita en el Inpreabogado bajo el No. 26.808, actuando con el carácter de apoderada judicial de la parte accionada, siendo la oportunidad para dar contestación a la demanda opuso, en vez de ello, en primer lugar, la perención breve de la instancia y en segundo lugar, las cuestiones previas contenidas en los ordinales 3º y 6º del artículo 346 del Código de Procedimiento Civil, así como la que se prevé en el ordinal 11º del referido artículo, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 84, numeral 6 de la Ley Orgánica de la Corte Suprema de Justicia.

Los apoderados judiciales de la parte demandante, en fecha 25 de noviembre de 1997, consignaron escrito subsanando la cuestión previa de defecto de forma opuesta por la accionada y contradiciendo las otras cuestiones previas, así como el argumento relativo a la perención de la instancia.

Vencida la articulación probatoria en fecha 7 de enero de 1998, el Juzgado de Sustanciación acordó pasar el expediente a la Sala, a los fines de decidir sobre las cuestiones previas opuestas.

En fecha 14 de enero de 1998 se dio cuenta en Sala y por auto de la misma fecha, se designó ponente a la Magistrada Josefina Calcaño de Temeltas.

Mediante sentencia registrada bajo el No. 437 de fecha 16 de julio de 1998, la Sala se pronunció sobre las cuestiones previas propuestas conforme a lo establecido en los ordinales 3º y 11º del artículo 346 del Código de Procedimiento Civil, declarándolas sin lugar; en dicho fallo se consideró subsanada la cuestión previa alegada de acuerdo a lo previsto en el ordinal 6º del mismo artículo, mediante el escrito presentado por la parte accionante en fecha 25 de noviembre de 1997 y se declaró sin lugar la solicitud de declaratoria de perención breve de la instancia formulada.

El 14 de julio de 1999 se remitió nuevamente el expediente al Juzgado de Sustanciación.

En fecha 18 de julio de 1999, la abogada V.L. de Caro, inscrita en el Inpreabogado bajo el No. 17.350, actuando en su carácter de apoderada judicial del Instituto Nacional de Canalizaciones, consignó escrito de contestación de la demanda interpuesta.

En fecha 28 de septiembre de 2000, ambas partes promovieron pruebas.

Mediante escrito presentado en fecha 5 de octubre de 2000, la apoderada judicial del ente demandado, se opuso a las pruebas promovidas por la representación de la parte actora, quien por diligencia de la misma fecha rechazó y contradijo los argumentos formulados en el mencionado escrito y en consecuencia, ratificó su escrito de pruebas consignado el 28 de septiembre de 2000.

Por providencia del 24 de enero de 2001, el Juzgado de Sustanciación resolvió la oposición a las pruebas propuesta por el instituto autónomo accionado, declarando su improcedencia y admitió las pruebas promovidas por los apoderados de la sociedad demandante. De la misma forma, se pronunció por auto de la misma fecha, admitiendo las pruebas que fueran promovidas por el instituto demandado.

Concluida la sustanciación de la causa, el 2 de abril de 2002 se acordó pasar las actuaciones a la Sala.

En fecha 10 de abril de 2002 se dio cuenta en Sala y por auto de la misma fecha, se designó ponente al Magistrado Levis Ignacio Zerpa y se fijó el quinto día de despacho para comenzar la relación.

El 23 de abril de 2002 comenzó la relación en la presente causa y se fijó la oportunidad para que tuviese lugar el acto de informes, al cual comparecieron las partes y consignaron sus respectivos escritos de conclusiones.

La apoderada judicial de la parte demandada, en fecha 28 de mayo de 2002, presentó observaciones a los informes de la parte demandante.

El 25 de junio de 2002 terminó la relación en este juicio y se dijo “Vistos”.

Mediante diligencias de fechas 13 de noviembre de 2002 y 02 de julio de 2003, la apoderada judicial de la parte demandada solicitó se emita pronunciamiento en el presente juicio.

II FUNDAMENTOS DE LA DEMANDA

Explican los apoderados de la parte demandante que la acción incoada tiene por fin el pago de la cantidad de cuatrocientos cincuenta y cinco mil cuatrocientos noventa y tres dólares de los Estados Unidos de América con 00/100 (US $ 455.493,00) o su equivalente en bolívares, por concepto de daños y perjuicios por tratarse de la suma pagada por Federal Insurance Company a su asegurada, USX Corporation, en virtud de la avería gruesa y de la avería particular declarada como consecuencia del encallamiento de la motonave de bandera chipriota Panagiotis L. Perivoliotis, ocurrido en el canal de navegación del Río Orinoco, en jurisdicción del Estado Bolívar, en fecha 25 de noviembre de 1992.

Por razón del referido pago, la firma United States Steel Corporation (USX Corporation) subrogó convencionalmente a Federal Insurance Company en todos los derechos y acciones que pudiera tener contra cualquier persona, compañía o institución responsable de las pérdidas sufridas en los bienes descritos en la póliza No. 0007-07-42, con vigencia desde el 31 de enero de 1992 hasta el 31 de enero de 1993, de acuerdo al señalamiento que hiciera la actora, y cuyo valor asegurado es la cantidad de dos millones cuatrocientos un mil ochocientos dólares de los Estados Unidos de América con 00/100 (US $ 2.401.800,00).

Concretamente, indica la representación de la accionante que el día 24 de noviembre de 1992, siendo aproximadamente las 22:45 horas, zarpó la motonave mineralera Panagiotis L. Perivoliotis desde el muelle de C.V.G. Ferrominera Orinoco, C.A. en Puerto Ordaz, Estado Bolívar, con una carga aproximada de cincuenta y ocho mil doscientos veinticinco toneladas métricas (58.225 tm3) de paletas de acero (pellas), con destino al Puerto de Filadelfia, Estado de Pennsylvania, en los Estados Unidos de América. El cargamento transportado estaba consignado a la firma United States Steel Corporation (USX Corporation).

En la referida fecha fueron designados por la Capitanía de Puerto de Puerto Ordaz, los pilotos oficiales E.L. y W.Z. para prestar asesoramiento al capitán de la nave. Explican que esta medida se adopta como requerimiento para transitar por el canal de navegación del Río Orinoco y en tales casos, el capitán y el timonel del buque asistido tienen la obligación de acatar las instrucciones suministradas por el piloto oficial designado.

Señalan que el tránsito por el río transcurrió sin novedad hasta que en la milla 104.9 (situada en la zona del Río Orinoco denominada Canal de S.E.) el piloto oficial W.Z., quien se encontraba al mando de la nave desde las 05:10 horas del día 25 de noviembre de 1992, fue sorprendido por la a.d.l. en la boya ubicada en la referida milla, lo que provocó la varadura del buque con desgarramiento de casco.

Efectuada una evaluación preliminar de los posibles daños ocasionados a la nave, el Capitán procedió a declarar avería gruesa. Adicionalmente, visto que la nave se hundía rápidamente, fue necesario contratar los servicios de una compañía de remolcadores a fin de efectuar las labores de salvamento y de reflotamiento tanto de la nave como de su cargamento, razón por la cual los propietarios del buque suscribieron un contrato de salvamento en fecha 01 de diciembre de 1992 con la sociedad mercantil Marítima Ordaz, C.A., la cual suministró gabarras para que fuesen descargadas quince mil toneladas métricas (15.000 TM3) de la carga transportada, con la finalidad de aligerar el peso de la nave.

Así, reflotada la nave en fecha 21 de diciembre de 1992 y efectuadas las inspecciones submarinas y de superficie correspondientes, se determinaron los siguientes daños en su estructura:

a.- Grandes abolladuras y una rotura de aproximadamente 1,8 a 2 metros de largo por 0,5 a 0,6 metros de ancho a la altura de la cuarta cuaderna y en la parte final de la escalerilla.

b.- Dos roturas de menor tamaño en las cercanías de la que se describió anteriormente.

c.- Daños en el tanque de proa y en el espacio vacío debajo de éste, así como en los tanques números 1 y 2, estribor.

Señalan que en fecha 25 de abril de 1994, el ajustador designado para liquidar la avería gruesa presentó su informe, estableciendo en él que el valor de la motonave para calcular la contribución de la carga es de mil cuatrocientos ochenta y tres dólares de los Estados Unidos de América con 65/100 (US $ 1.483,65). Adicionalmente, se determinó que el porcentaje de contribución de la carga asegurada por Federal Insurance Company debía ser equivalente a la cantidad de ciento cincuenta y cinco mil quinientos noventa y cuatro dólares de los Estados Unidos de América con 20/100 (US $ 155.594,20), que sumada a los montos por honorarios de peritos y abogados, de cinco mil cuatrocientos treinta y siete dólares de los Estados Unidos de América con 14/100 (US $ 5.437,14) y veintiocho mil ochocientos cuatro dólares de los Estados Unidos de América con 33/100 (US $ 28.804,33) dio como resultado un total de ciento ochenta y nueve mil ochocientos treinta y cinco dólares de los Estados Unidos de América con 67/100 (US $ 189.835,67). De la última de estas cantidades, Federal Insurance Company pagó el quince por ciento (15%) en nombre de su asegurado, que corresponde a la suma de veintiocho mil cuatrocientos setenta y cinco dólares de los Estados Unidos de América con 35/100 (US $ 28.475,35), mientras que el sociedad asegurada asumió el ochenta y cinco por ciento (85%) de la contribución total.

Agregan que como consecuencia de los daños causados por el varamiento del buque, no fue posible completar el viaje con la carga remanente hasta el puerto de Filadelfia pues el producto se deterioró por el efecto del agua y el excesivo manejo de la carga con ocasión de las labores de reflotamiento. De manera que al no tener la calidad requerida por el comprador-consignatario, fue necesario vender la carga remanente en el mercado secundario más cercano, por el precio de un millón doscientos diecisiete dólares de los Estados Unidos de América (US $ 1.000.217,00), lo que representó un valor de depreciación del cincuenta por ciento (50%) de su costo original; es decir, que se produjo una pérdida neta de un millón cuatrocientos un mil quinientos ochenta y tres dólares de los Estados Unidos de América (US $ 1.401.583,00). Sobre dicha cantidad, Federal Insurance Company pagó a su asegurada el quince por ciento (15 %), que equivale a la suma de doscientos diez mil doscientos treinta y siete dólares de los Estados Unidos de América (US $ 210.237,00).

Adicionalmente, exponen que el proceso para llevar a cabo la venta de la carga remanente transportada, dio lugar a una avería particular, concepto cuyo reclamo, de acuerdo a los reportes de gastos y ajustes efectuados por los liquidadores de averías designados por las partes interesadas, fue determinado en la cantidad de ciento veintitrés mil cuatrocientos dólares de los Estados Unidos de América con 46/100 (US $ 123.400,46). De este monto, Federal Insurance Company pagó a su asegurado la suma equivalente al quince por ciento (15%).

En definitiva, afirman que como consecuencia del accidente marítimo descrito, su representada pagó a United States Steel Corporation (USX Corporation) la cantidad de cuatrocientos cincuenta y cinco mil cuatrocientos noventa y tres dólares de los Estados Unidos de América con 00/100 (US $ 455.493,00), conforme a lo previsto en la cláusula 3.A de la póliza de carga.

Aseveran que el daño ocasionado por la a.d.l. en la boya ubicada en la milla 104.9 del canal de navegación del Río Orinoco, es imputable al Instituto Nacional de Canalizaciones, pues dicho ente tiene bajo su guarda las boyas de señalización instaladas en esa vía fluvial, conforme a lo dispuesto en su ley de creación. Así, fundamentan la demanda en los artículos 1.185 y 1.193 del Código Civil, por cuanto en su criterio, se configuró en el presente caso un supuesto de responsabilidad civil extracontractual, conforme al cual existe una presunción de responsabilidad objetiva a cargo del guardián, por la intervención de la cosa bajo su guarda en la cadena causal que produjo el daño.

III ARGUMENTOS DE LA DEMANDADA

Por su parte, la abogada V.L. de Caro, inscrita en el Inpreabogado bajo el No. 17.350, actuando en su carácter de apoderada del Instituto Nacional de Canalizaciones, en su escrito de contestación de la demanda negó y rechazó en todas sus partes los argumentos esgrimidos por la actora.

En particular, opuso la falta de legitimación de la sociedad accionante, ya que la póliza de seguro que ésta acompañó al libelo de demanda fue suscrita en fecha 01 de agosto de 1995, con posterioridad a la fecha en que ocurrió el accidente (25 de noviembre de 1992); en este sentido, invoca el artículo 558 del Código de Comercio, el cual establece que los riesgos principian a correr por cuenta del asegurador desde que las partes suscriben la póliza. De allí que, en su criterio, Federal Insurance Company no podía asumir el carácter de aseguradora de esa mercancía y subrogarse en la acción con base en lo previsto en el artículo 566 eiusdem. Por consiguiente, solicita que el contrato de seguro sea declarado nulo, documento que rechaza tanto en su forma como en su contenido por hallarse redactado en idioma extranjero sin que se hubiese aportado su correspondiente traducción por intérprete público colegiado.

Aduce también que el accidente de la motonave Panagiotis L. Perivoliotis se debió a la negligencia del capitán, por no encontrarse al mando del buque en el momento en que se verificó la varadura y por permitir que el piloto oficial diera órdenes al timonel, incumpliendo lo dispuesto en el artículo 650 del Código de Comercio, según el cual el capitán debe mandar en persona la nave, en la entrada y en la salida de los puertos, abras, canales o ríos.

Destaca que no es cierto que el capitán y el timonel de la nave asistida tuvieran la obligación de acatar las instrucciones impartidas por el piloto oficial designado, pues conforme a lo establecido en el artículo 13 de la Ley de Pilotaje, en beneficio de la seguridad del buque o en resguardo de su responsabilidad, el capitán puede desatender las indicaciones del piloto oficial cuando lo considere indispensable para evitar un accidente.

Alega que la motonave siniestrada se desplazaba por el Canal de S.E. (el cual constituye zona de alto riesgo), a una velocidad excesiva de 12 nudos, en contradicción con la recomendación efectuada por el Instituto Nacional de Canalizaciones en los Boletines de Profundidades y Calado que publica diariamente, en los que se señala que los canales están diseñados para navegar a una velocidad que no supere los 8 nudos.

Por otra parte, hace referencia a la circunstancia de no haber podido verse la luz sobre la boya ubicada en la milla 104.9 y explica que ésta no es causa suficiente para producir el varamiento de la nave, pues se han creado otros sistemas de señalización para evitar este tipo de accidentes. Así, expone, la referida boya no es la única ayuda en la navegación en esa zona del Canal de S.E., ya que existen luces lentas de diferentes colores que permiten ubicar el canal con la ayuda del radar. Adicionalmente, expresa, señales cardinales ordenan navegar al norte del canal y no ir a estribor como erróneamente ordenó el piloto oficial.

Niega que su representado hubiese sido negligente en el mantenimiento de las ayudas en la navegación, pues mediante los Reportes Diarios de Boletines de Señales y Controles de Mantenimiento o Balizamiento, así como los Boletines Diarios de Profundidades y Calado y de Boyas y los instrumentos informativos publicados por el instituto autónomo, éste ha demostrado su interés por optimizar la eficiencia de la navegabilidad del canal en referencia.

Señala que en el caso de autos, ya el buque C.B. había pasado previamente por el Canal de S.E. sin ninguna novedad.

Finalmente, explica que no existe evidencia de que el cargamento transportado por la motonave Panagiotis L. Perivoliotis hubiese sufrido daños por contribución en avería gruesa y por avería particular. En este orden de ideas, aclara que de acuerdo a lo preceptuado en el artículo 103 de la Ley de Navegación, en los casos de varaduras o averías de buques mercantes corresponde a la autoridad marítima tomar las providencias necesarias para el salvamento de la carga y, estando atribuida dicha autoridad a la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana, no es posible atribuir responsabilidad alguna al Instituto Nacional de Canalizaciones.

IV DE LAS PRUEBAS Junto con el libelo de demanda, la parte accionante presentó las siguientes pruebas:

a.- Recibo de Subrogación suscrito en fecha 14 de abril de 1997 por representantes de Federal Insurance Company y USX Corporation, debidamente traducido al castellano por intérprete público

b.- Póliza de seguro (en copia simple) celebrada entre Federal Insurance Company y USX Corporation, la cual cursa en la primera pieza del expediente, en idioma extranjero.

Por su parte, la apoderada del ente demandado promovió, dentro del lapso legal correspondiente, las siguientes probanzas:

a.- Copia certificada de los recaudos que conforman el expediente administrativo de la varadura del buque Panagiotis L. Perivoliotis ocurrida en fecha 25 de noviembre de 1992, llevado por la Dirección de Control de la Navegación Acuática de la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura; a saber:

- Asiento del Diario de Navegación en idioma extranjero, junto con traducción al idioma castellano.

- Reporte de Varadura, de fecha 25 de noviembre de 1992, presentado por el Piloto Oficial W.A.Z. al Capital de Puerto de Ciudad Guayana.

- Declaración del Piloto Oficial W.A.Z., efectuada en fecha 25 de noviembre de 1992.

- Comunicación que dirigiera el Piloto Oficial E.L. al Capitán de Puerto de Ciudad Guayana en fecha 08 de enero de 1993, mediante la cual le informa sobre la varadura del buque Panagiotis L. Perivoliotis, ocurrida el 25 de noviembre de 1992.

- Acta levantada en fecha 26 de noviembre de 1992, en virtud de la interrogatorio efectuado al Piloto Oficial W.A.Z. por autoridades de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana, con ocasión del accidente en el cual se vio involucrado el buque antes mencionado.

- Boletín de Señales de Navegación en Condiciones Anormales, emitido por el Instituto Nacional de Canalizaciones. Reportes diarios desde el 01 de octubre hasta el 31 de diciembre de 1992.

- Boletín de Profundidades y Calado, emitido por la Gerencia del Canal del Orinoco del Instituto Nacional de Canalizaciones. Reportes diarios desde el 01 de octubre hasta el 31 de diciembre de 1992.

b.- Diario de Navegación de la nave Panagiotis L. Perivoliotis, correspondiente a los días 24, 25, 26 y 27 de noviembre de 1992, debidamente traducido al idioma castellano.

c.- Copia certificada de las actuaciones que con motivo de la mencionada varadura, realizó la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana, adscrita al Ministerio de Transporte y Comunicaciones (Hoy Ministerio de Infraestructura).

d.- Informe de Accidentes emanado del Instituto Nacional de Canalizaciones, en el cual se deja constancia de la varadura del buque mineralero Panagiotis L. Perivoliotis, ocurrida en fecha 24 de noviembre de 1992 en la milla 104.9 del sector denominado Guasina, en el canal de navegación del Río Orinoco. A dicho informe, se acompañó croquis de ubicación y plano original de lugar en el cual se verificó el accidente.

e.- Prueba testimonial a ser practicada a los ciudadanos W.A.Z. y E.d.V.L., titulares de las cédulas de identidad números 2.765.838 y 4.599.835, respectivamente, ambos Pilotos Oficiales designados para asistir al Capitán de la nave antes mencionada, a fin de que ratificaran en su contenido y firma, las declaraciones rendidas ante la Capitanía de Puerto con motivo del encallamiento del buque.

f.- Prueba testimonial a ser rendida por los ciudadanos O.L., E.R., D.E., R.E.F., S.E.A.E. y F.R.C.. De los antes nombrados, rindieron declaración los ciudadanos E.R. y D.E., titulares de las cédulas de identidad números 4.943.362 y 4.506.408, respectivamente.

g.- Un ejemplar de la publicación “Derrotero para la Navegación en el Canal del Río Orinoco, Tramo Matanzas-Boca Grande”.

h.- Prueba de inspección judicial llevada a cabo en el Canal de Navegación del Río Orinoco, sector “Guasina”, el cual comprende las millas 98.0 a 107.0.

i.- Prueba de informes dirigida al Instituto Nacional de Canalizaciones, sobre las recomendaciones efectuadas por ese ente en los Boletines de Profundidades y Calado, en relación con la velocidad de navegación por el canal, correspondiente a los últimos 4 meses del año 1992.

j.- Prueba de informes dirigida al Instituto Nacional de Canalizaciones, sobre los Derroteros y demás publicaciones realizadas en el año 1992 y con anterioridad a esa fecha, en las cuales se haga referencia a las dificultades que presenta la navegación por el Río Orinoco.

Asimismo, de las pruebas promovidas por la parte actora, las siguientes fueron admitidas y evacuadas, según el caso:

a.- Declaración Jurada de la representante de la firma Chubb & Son, A.N.-Liapis, rendida ante Notario Público de la ciudad de Nueva York, EEUU, debidamente traducida al castellano por intérprete público, a la cual se anexó copia simple de las pólizas de seguro celebradas entre Federal Insurance Company y la firma U.S. Steel, propietaria de la carga a bordo de la motonave. Para su traducción se designó intérprete público, quien consignó los documentos debidamente traducidos al castellano. Concretamente, constan en la quinta pieza del expediente los siguientes contratos de seguro:

- Póliza de Embarque contra Riesgo de Guerra No. FOW-70742, aplicable a los embarques realizados en o después del 01 de agosto de 1995, suscrita en la misma fecha (folios 48 al 53).

- Póliza de Embarque No. FO-70742, suscrita el 01 de agosto de 1995 (folios 54 al 81).

- Anexo de la Póliza No. FO-70742, de fecha 01 de agosto de 1995, mediante el cual se extiende su cobertura a pérdida física o daño a los bienes asegurados, causados por huelgas, disturbios y conmoción civil (folios 82 y 83).

- Anexo de la Póliza No. FO-70742, de fecha 01 de agosto de 1995, denominado Requisito de Inspección de Gabarra (folio 84).

- Anexo de la Póliza No. FO-70742, de fecha 01 de agosto de 1995, titulado Tabla de Tasas, vigente con respecto a los envíos realizados en o después del 01 de agosto de 1995 (folios 85 y 86).

- Póliza de Embarque contra Riesgo de Guerra No. FOW-70742, aplicable a los embarques realizados en o después del 01 de agosto de 1995, suscrita en la misma fecha (folios 88 al 93).

- Póliza de Embarque No. FO-70742, suscrita el 01 de agosto de 1995 (folios 94 al 121).

- Anexo de la Póliza No. FO-70742, de fecha 01 de agosto de 1995, mediante el cual se extiende su cobertura a pérdida física o daño a los bienes asegurados, causados por huelgas, disturbios y conmoción civil (folios 122 y 123).

- Anexo de la Póliza No. FO-70742, de fecha 01 de agosto de 1995, denominado Requisito de Inspección de Gabarra (folio 124).

- Tabla de Tasas, vigente con respecto a los envíos realizados en o después del 01 de agosto de 1995, de fecha 01 de agosto de 1995, anexa a la Póliza No. FO-70742, (folios 125 y 126).

- Póliza de Carga (Aditamento No. 1), de fecha 05 de febrero de 1997, la cual figura como anexo de la Póliza No. FO-70742 (folio 127).

- Póliza Abierta sólo de Riesgo de Guerra (Carga), de fecha 05 de febrero de 1997, la cual constituye un anexo de la Póliza No. FO-70742 (folio 128).

- Tabla de Tasas, vigente con respecto a los envíos realizados en o después del 01 de enero de 1997, la cual fue anexada a la Póliza No. FO-70742 (folios 129 y 130).

- Póliza No. FO-70742, sin fecha (folios 131 al 149).

- Póliza de Carga (Aditamento No. 11), del 20 de octubre de 1993 (folio 150).

- Póliza Abierta de sólo Riesgo de Guerra (Carga) (Aditamento No. 5), del 20 de octubre de 1993 (folio 151).

- Póliza de Embarque No. FO-70742, suscrita el 01 de agosto de 1995 (folios 152 al 179).

- Anexo de la Póliza No. FO-70742, de fecha 01 de agosto de 1995, mediante el cual se extiende su cobertura a pérdida física o daño a los bienes asegurados, causados por huelgas, disturbios y conmoción civil (folios 180 y 181).

- Anexo de la Póliza No. FO-70742, de fecha 01 de agosto de 1995, denominado Requisito de Inspección de Gabarra (folio 182).

- Tabla de Tasas, vigente con respecto a los envíos realizados en o después del 01 de agosto de 1995, la cual fue anexada a la Póliza No. FO-70742 (folios 183 y 184).

- Póliza de Embarque contra Riesgo de Guerra No. FOW-70742, aplicable a los embarques realizados en o después del 01 de agosto de 1995, suscrita en la misma fecha (folios 185 al 191).

- Aditamento, el cual quedó anexado y formando parte de la póliza No. FO-70742, vigente en cuanto a todos los envíos y otros intereses asegurados anexos en y después del 01 de julio de 1991 (folio 192).

- Aditamento, el cual quedó anexado y formando parte de la póliza No. FOW-70742, vigente en cuanto a todos los envíos y otros intereses asegurados anexos en y después del 01 de julio de 1991 (folio 193).

- Aditamento No. 3 del 12 de marzo de 1987, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FOW-70742; mediante el cual se excluyeron de la póliza los envíos realizados a nombre de Texas Oil & Gas, vigente el 11 de febrero de 1986 (folio 194).

- Aditamento No. 8 del 19 de marzo de 1987, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FOW-70742; mediante el cual se excluyeron de la póliza los envíos realizados a nombre de Texas Oil & Gas, vigente el 11 de febrero de 1986 (folio 195).

- Aditamento No. 3 del 19 de marzo de 1987, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FOW-79450; mediante el cual se excluyeron de la póliza los envíos realizados a nombre de Texas Oil & Gas, vigente el 11 de febrero de 1986 (folio 196).

- Aditamento No. 13 del 19 de marzo de 1987, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FOW-79450; mediante el cual se excluyeron de la póliza los envíos realizados a nombre de Texas Oil & Gas, vigente el 11 de febrero de 1986 (folio 197).

- Aditamento No. 3 del 19 de marzo de 1987, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FO-29451; mediante el cual se excluyeron de la póliza los envíos realizados a nombre de Texas Oil & Gas, vigente el 11 de febrero de 1986 (folio 198).

- Aditamento No. 7 del 22 de julio de 1986, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FO-70742; mediante el cual se enmendó la referida póliza y en consecuencia, estableció que en lo sucesivo debía leerse como asegurado a “USX Corporation, sus divisiones y subsidiarias, excluyendo MARATHON OIL COMPANY, sus divisiones y subsidiarias”, vigente el 18 de julio de 1986 (folio 199).

- Comunicación de fecha 01 de febrero de 1986, dirigida a United States Steel Internacio por Chubb Group of Insurance Companies/Federal Insurance Company, a través de la cual se le informó sobre la medida adoptada por la Oficina de Control de Bienes Extranjeros del Ministerio de Hacienda (vigente el 01 de febrero de 1986), de prohibir a las compañías de seguros de los Estados Unidos de América, que aseguren envíos hacia o desde Libia, (folio 200).

- Aditamento a la Póliza No. 70742, mediante el cual se enmendó la cláusula de límites geográficos de dicha póliza para excluir los envíos con conocimientos de embarques fechados en o después del 01 de febrero de 1986, hacia o desde Libia, con las excepción que allí se menciona, (folio 201).

- Aditamento No. 2 del 22 de julio de 1986, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FOW-70742; mediante el cual se enmendó la referida póliza y en consecuencia, estableció que en lo sucesivo debía leerse como asegurado a “USX Corporation, sus divisiones y subsidiarias, excluyendo MARATHON OIL COMPANY, sus divisiones y subsidiarias”, vigente el 8 de julio de 1986 (folio 202).

- Aditamento No. 6 del 24 de abril de 1984, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. 70742; mediante el cual se agregó a dicha póliza una cláusula sobre Consolidación/Reempaque, vigente el 01 de abril de 1984 (folio 203).

- Memorandum del 23 de agosto de 1984, dirigido por M. Albert a R.D., a fin de tratar asunto sobre una planta química asegurada para Unites States Steel Corporation, mientras se desmantela, empaca y envía a Mailand China (folio 204).

- Aditamento No. 1 del 02 de abril de 1984, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FOW 70742; mediante el cual se acordó, vigente el 01 de abril del mismo año, que Federal Insurance Company no sería responsable por más de veinticinco millones de dólares de los Estados Unidos de América (US $ 25.000.000,00), por ninguna embarcación (folio 205).

- Aditamento No. 5 del 02 de abril de 1984, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FO 70742; mediante el cual se enmendó la cláusula No. 11 de dicho documento, sobre Limites de Responsabilidad, vigente el 01 de abril de 1984 (folio 206).

- Aditamento No. 4 del 11 de septiembre de 1983, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. 70742; mediante el cual se enmendó la cláusula No. 53 de dicho documento, sobre Repartición de Ganancias, vigente el 01 de abril de 1982 (folio 207).

- Aditamento No. 3 del 01 de enero de 1983, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. 70742; mediante el cual se estableció que Federal Insurance Company no sería responsable por más de setenta y cinco mil dólares de los Estados Unidos de América (US $ 75.000,00), por transportes terrestres, a menos que fuera de otro modo acordado (folio 208).

- Póliza No. FO 70742, suscrita el 01 de abril de 1982 (folios 209 a 244).

- Aditamento No. 1 del 01 de abril de 1982, que configura un anexo y forma parte de la Póliza No. FO 70742; mediante el cual se establecieron las situaciones sobre las cuales tenía cobertura el seguro (folios 245 y 246).

- Póliza Abierta de Riesgo de Guerra No. FOW-70742, suscrita el 01 de abril de 1982 como contrato separado e independiente de la Póliza No. FO-70742, (folios 247 a 253).

- Tarifa de Flete Marítimo No. I, vigente en cuanto a envíos realizados en y después del 01 de abril de 1982 (folios 254 al 257).

- Tarifa de Flete Marítimo No. II, establecida para envíos realizados en y después del 01 de abril de 1982 (folios 257 y 258).

- Tarifa de Flete Marítimo No. III, establecida para envíos realizados en y después del 01 de abril de 1982 (folios 258 y 259).

- Tarifa de Flete Marítimo No. VI, establecida para envíos realizados en y después del 01 de abril de 1982 (folios 259 y 260).

- Tarifa de Flete Marítimo No. V, establecida para envíos realizados en y después del 01 de abril de 1982 (folios 260 y 261).

- Aprobación No. 2 de fecha 01 de abril de 1982, que figura como anexo y formando parte de la Póliza No. FO-70742; mediante la cual se garantizó que los envíos realizados vía barco(s) o relacionados con pasaje marino, estaban sujetos a la aprobación de United States Salvage Association y/o National Cargo Bureau, u otros grupos seleccionados por Federal Insurance Company (folio 261).

b.- Informe del ajustador, intitulado M.V. “Panagiotis L. Perivoliotis” – Adjustment of General Average and Claim for the Consideration of Underwriters. Para su debida traducción, fue igualmente solicitada la designación de un intérprete público. Sin embargo, no cursa en autos traducción al idioma castellano de esta prueba.

c.- Reporte de Inspección y sus anexos, de fecha 17 de mayo de 1993, emitido por la firma de ajustadores W. Moller, C.A., en relación con la descarga de la mercancía que se encontraba a bordo de la nave, a causa del accidente. En virtud de que este documento fue consignado en idioma extranjero, se pidió su traducción por intérprete público.

d.- Oficio No. CJ/003200 emanado de la Consultoría Jurídica del Instituto Nacional de Canalizaciones en fecha 12 de agosto de 1996, y dirigido a L.C.A. y Asociados, mediante el cual se acusa recibo de comunicación por la que reclaman indemnización en nombre de la empresa aseguradora Federal Insurance Company y se hacen consideraciones sobre las causas del accidente ocurrido a la motonave Panagiotis L Perivoliotis.

e.- Prueba de exhibición requerida al Instituto Nacional de Canalizaciones, sobre el documento denominado Agenda No. P/27, presentado por el Presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones al Ministro de Transporte y Comunicaciones y aprobada por éste en fecha 08 de octubre de 1998, relativa al Plan de Emergencia diseñado para dar solución a la grave problemática presentada en los canales de navegación del Río Orinoco, Lago de Maracaibo, los terminales lacustres y áreas adyacentes.

f.- Prueba de exhibición requerida al Instituto Nacional de Canalizaciones, sobre el documento denominado Plan de Emergencia. Problemática Actual de los Canales de Navegación del Lago de Maracaibo y del Río Orinoco.

g.- Prueba de informe a fin de requerir a C.V.G. Ferrominera del Orinoco, C.A. copia del documento denominado Plan de Emergencia. Problemática Actual de los Canales de Navegación del Lago de Maracaibo y del Río Orinoco.

h.- Prueba testimonial de los ciudadanos F.M., W.A.Z. y E.L., quienes rindieron declaración en su condición de pilotos oficiales adscritos a la Estación de Pilotos de Ciudad Guayana para la fecha del accidente.

V

PUNTO PREVIO Con carácter previo a las necesarias consideraciones a realizar en virtud del argumento esgrimido por la representación del Instituto Nacional de Canalizaciones, relativo a la falta de cualidad de la parte actora, esta Sala considera necesario pronunciarse sobre la documentación acompañada con el libelo de la demanda; en tal sentido, se observa:

  1. - A los folios 19 y 20 de la primera pieza del expediente, cursa, en original, documento privado contentivo de Recibo de Subrogación debidamente traducido al castellano por intérprete público, mediante el cual el ciudadano P.M., Director de Materias Primas de USX Corporation, declara haber recibido en nombre de esa firma, la cantidad de cuatrocientos cincuenta y cinco mil cuatrocientos noventa y tres dólares de los Estados Unidos de América (US $ 455.493,00), como completo y final arreglo de todos los reclamos y demandas sufridas por el suscrito como resultado del daño ocurrido el día 25 de Noviembre de 1992 a la propiedad descrita en la póliza No. 0007-07-42.

    Es con base en este documento que Federal Insurance Company interpuso demanda contra el Instituto Nacional de Canalizaciones para que le sea pagada la suma antes mencionada o su equivalente en bolívares, por los daños producidos a la mercancía transportada en la motonave Panagiotis L. Perivoliotis, de la cual era consignataria USX Corporation. Así, la subrogación que aquí ha operado, es la figura jurídica que ha permitido que la aseguradora se coloque en el lugar de la asegurada y, como si fuese la segunda, exija una indemnización por daños y perjuicios al supuesto responsable del accidente en el que se vio involucrado el referido buque.

    No obstante, advierte la Sala que en el caso de autos, los derechos y acciones que ha transmitido la empresa subrogante surgen de una relación jurídica preexistente cuya demostración en juicio resulta impretermitible a los fines de calificar a dicha sociedad como causante de la demandante, sin que mediara entre ambas una cesión de créditos litigiosos.

    De manera que en materia de seguros, la subrogación ha de fundarse en el vínculo que le precede a dicho acto, el cual no es otro que aquél que deriva del contrato de seguro celebrado entre el subrogante y el subrogado. En particular, será preciso que el daño reclamado se encuentre amparado en un contrato de seguro válido y eficaz y, en segundo lugar, que el asegurador haya pagado la indemnización al asegurado, por el daño ocasionado. En este sentido, la póliza constituye el documento por excelencia, que permite comprobar el cumplimiento de anteriores condiciones; así lo dispone el artículo 549 del Código de Comercio:

    El seguro se perfecciona y prueba por un documento público o privado que se llama póliza ... (omissis)

    Establecido lo anterior, y efectuada una minuciosa revisión de las probanzas traídas al proceso por las partes, se pudo constatar, por una parte, que las Pólizas Abiertas de Seguro Marítimo suscritas por Federal Insurance Company y United States Steel Corporation, (cuyas traducciones al idioma castellano cursan a los folios 47 a 261 de la quinta pieza del expediente), presentan fechas 01 de abril de 1982, 01 de agosto de 1995 y 05 de febrero de 1997; y por otro lado, las restantes documentales consignadas junto con dichos contratos de seguro, se refieren a aditamentos o anexos de distinta data que establecen modificaciones a las cláusulas contenidas en las correspondientes pólizas.

    Ahora bien, advierte la Sala que no figura en el expediente el contrato de seguro bajo cuya vigencia se produjeron los daños a la carga que transportaba la motonave Panagiotis L. Perivoliotis por el canal de navegación del Río Orinoco, pues por razón del tiempo las pólizas redactadas en 1995 y 1997 no pueden ser tenidas en cuenta por la Sala, en virtud de que fueron redactadas con posterioridad al momento del accidente marítimo, y la que fuera suscrita en 1982 no contiene especificación alguna sobre su vigencia. De otra parte, de los aditamentos nada puede afirmarse por lo que respecta a las obligaciones contraídas por una y otra contratante, toda vez que éstos contienen modificaciones a determinadas cláusulas y ofrecen poca o ninguna información acerca de los contratos que modifican.

    En este orden de ideas, en ausencia de la indicada prueba, resulta imposible al juzgador conocer, en primer lugar, si efectivamente existía una relación jurídica entre la actora y la empresa consignataria de la carga; en segundo término, tampoco puede tener conocimiento del período dentro del cual Federal Insurance Company se obligó a indemnizar los daños que pudiese sufrir el objeto asegurado, ni de los riesgos que quedaron cubiertos por la póliza. En efecto, es del contrato vigente para la fecha en que ocurrió la varadura del referido buque (25 de noviembre de 1992), del cual surge la relación jurídica entre Federal Insurance Company y la empresa asegurada; y a su vez la existencia de dicho vínculo es la que autoriza la subrogación de la aseguradora en los derechos y acciones que pudiera tener United States Steel Corporation, como propietaria o consignataria de la carga transportada en la nave averiada, contra el Instituto Nacional de Canalizaciones.

    Por otro lado, en el supuesto de que fuese considerada la empresa United States Steel Corporation (USX Corporation) como tercero de quien emanó el documento privado en el cual consta el acto de subrogación –y no como su causante de Federal Insurance Company, por cuanto, se insiste, no fue consignado a los autos la póliza de seguros de la cual deviene el interés de la parte actora para actuar en juicio– tampoco se evidencia actuación alguna dirigida a lograr la ratificación de su contenido por dicha sociedad, mediante prueba testimonial en los términos previstos en el artículo 431 del Código de Procedimiento Civil.

    Por consiguiente, entiende la Sala que no fue incorporado a las actas procesales un instrumento fundamental de la demanda (la póliza), determinante de la cualidad para demandar en la sociedad Federal Insurance Company.

  2. - Asimismo, es preciso atender al aspecto relativo a la propiedad de la carga. En este sentido, se alude en la declaración contenida en el Recibo de Subrogación, al daño verificado el día 25 de Noviembre de 1992 a la propiedad descrita en la póliza No. 0007-07-42.

    No se expresa en dicho recibo en qué consiste la propiedad descrita en la póliza 0007-07-42; en razón de ello, cabría preguntarse si el daño indemnizado lo fue por la carga o por el buque, pues salvo lo afirmado por la demandante en cuanto al hecho de que la carga pertenecía a USX Corporation, no existen elementos que permitan concluir que dicha empresa era la propietaria (o consignataria) del cargamento transportado por la nave Panagiotis L. Perivoliotis, lo que demuestra que Federal Insurance Company no ejerció una adecuada actividad probatoria con el objeto de demostrar que su actuación en juicio obedece a una sustitución que la ha colocado en el lugar del titular del bien asegurado.

    En este sentido, se estima pertinente señalar que instrumentos como el conocimiento de embarque, de obligatorio cumplimiento para el cargador y el capitán conforme a las normas del Código de Comercio, resultan de capital importancia por la información que éstos aportan. Así, se establecen en el artículo 734 de ese texto legal, los requisitos formales que debe contener el conocimiento de embarque:

    El cargador y el capitán que recibe la nave se darán mutuamente un conocimiento que expresará:

    La fecha.

    El nombre y domicilio del capitán.

    La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la nave.

    El nombre del cargador y del consignatario.

    El lugar de la carga y el de su destino.

    La naturaleza y cantidad de los objetos que se han de transportar, y sus marcas y números.

    El flete convenido.

    El conocimiento puede ser a la orden, al portador, o a favor de persona determinada.

    (Destacado de la Sala).

    Por tanto, siendo el conocimiento de embarque un documento que demuestra que se ha celebrado un contrato para el transporte marítimo de determinada carga y en el cual deberá hacerse expresión de los aspectos señalados en la norma transcrita, a juicio de la Sala, éste constituía prueba fundamental del vínculo entre la firma United States Steel Corporation y la carga cuyo deterioro o daño dio lugar a la presente reclamación. En ausencia de esta documental o de otra que en su defecto permitiera establecer la relación indicada, debe concluirse que la parte actora carece de cualidad para demandar.

    En definitiva, es la falta de instrumentos fundamentales de la demanda, requisito indispensable conforme a lo dispuesto en el artículo 340 del Código de Procedimiento Civil, lo que determina en el presente caso una falta de cualidad activa, pues de las actas procesales nada puede decirse acerca de la titularidad de la relación jurídica sustancial que pretende hacer valer la empresa accionante para reclamar el pago de la cantidad pagada a United States Steel Corporation (USX Corporation), como consecuencia de la varadura de la motonave Panagiotis L. Perivoliotis.

    Por tanto, resulta forzoso declarar la inadmisibilidad de la demanda interpuesta toda vez que no se acompañaron a ésta los instrumentos en el que se fundamenta la acción, como lo preceptúa el artículo 340, ordinal 6º eiusdem. Así se decide.

    VII DECISIÓN

    En virtud de los razonamientos precedentemente expuestos, esta Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley, DECLARA INADMISIBLE la demanda interpuesta por la empresa FEDERAL INSURANCE COMPANY en contra del INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES.

    Publíquese, regístrese y comuníquese. Archívese el expediente. Cúmplase lo ordenado.

    Dada, firmada y sellada en el Salón de Despacho de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, en Caracas, a los veintitres (23) días del mes de septiembre de dos mil tres. Años 193º de la Independencia y 144º de la Federación.

    El Presidente Ponente,

    L.I.Z. El Vicepresidente,

    HADEL MOSTAFA PAOLINI La Magistrada,

    Y.J. GUERRERO La Secretaria,

    ANAÍS MEJÍA CALZADILLA

    Exp. Nro. 13602 LIZ/rrp.- En veinticuatro (24) de septiembre del año dos mil tres, se publicó y registró la anterior sentencia bajo el Nº 01441.